Một báo cáo về sự phát triển của đô thị và các phương tiện tự động do Bloomberg Philanthropies và The Aspen Institute đưa ra hồi tháng 5 ước tính, đến năm 2035, có 25% các phương tiện mới đang được bán ra trên thị trường có khả năng hoàn toàn tự vận hành.
Trong khi con người được mô tả là “những tài xế tệ hại”, nhiều người tin rằng các phương tiện tự lái có thể làm giảm 1,3 triệu trường hợp tử vong vì tai nạn xe cộ hằng năm trên toàn cầu.
Tuy nhiên, theo The Guardian, hiện tại, các chuyên gia trên thế giới còn đang đau đầu tìm lời giải cho nhiều câu hỏi hóc búa phát sinh trong quá trình hiện thực hóa xe tự lái, đặc biệt là khi vấn đề này có liên quan đến nhiều đối tượng khác, như người đi bộ và người đi xe đạp.
Các “vấn đề” từ người đi xe đạp
Xe tự lái phát hiện các đối tượng cùng lưu thông trên đường nhờ vào sự kết hợp sử dụng các camera, bản đồ chi tiết, radar, và trong trường hợp các sản phẩm xe tự lái của Công ty Waymo (thuộc Google) thì còn sử dụng thêm một hệ thống cảm biến laser để quét lên các vật thể xung quanh.
Về lý thuyết, xe tự lái sẽ dừng lại nếu phát hiện ra một đối tượng, vật thể trên đường đi. Nhưng với đặc điểm “nhỏ gọn và nhanh nhẹn”, người đi xe đạp lại đại diện cho một… thách thức lớn.
Xe tự lái phải “vật lộn” với sự kém ổn định của vận tốc xe đạp và các hình thù, kích cỡ đa dạng của loại phương tiện này. Chúng thậm chí còn gặp khó khăn trong quá trình xác định phương hướng di chuyển của một chiếc xe đạp đang lưu thông trên đường.
Deep3DBox – một chương trình được thiết kế để xác định các vật thể 3D từ các hình ảnh 2D – được xem là thành công nhất khi áp dụng thử nghiệm cho xe tự lái. Nhưng mức độ chính xác của nó khi phát hiện ra xe đạp chỉ là 74%, và xác định đúng phương hướng di chuyển của xe đạp chỉ được 59%. Mức độ này còn thấp hơn nữa trong điều kiện thời tiết xấu.
Hồi năm ngoái, Carlos Ghosn - cựu Giám đốc điều hành Renault-Nissan mô tả những người đi xe đạp là “một trong những vấn đề lớn nhất cho xe tự lái” và “không hành xử theo bất kỳ quy luật thông thường nào”.
“Điệp vụ bất khả thi”
Hành động nào nên được lập trình cho một chiếc xe tự lái khi nó phát hiện ra người đi bộ hoặc người đi xe đạp đang di chuyển trên phần đường của mình? Và điều gì sẽ xảy ra khi những người đi đường biết được rằng họ chỉ cần đơn giản là đi trước mặt một chiếc xe tự lái để khiến nó dừng lại?
TS. Robin Hickman, chuyên nghiên cứu về các chiến lược giao thông vận tải, quy hoạch đô thị và biến đổi khí hậu tại Trường Bartlett School of Planning (thuộc University College London) cho rằng, việc sử dụng xe tự lái không khả thi tại các khu vực đô thị đông dân.
“Nếu người đi bộ biết một chiếc xe là phương tiện tự lái, họ chỉ cần đơn giản là giành quyền ưu tiên bằng cách "cản đường" nó. Bạn sẽ phải mất rất nhiều thời gian để di chuyển bằng xe tự lái trong bất kỳ đô thị bận rộn nào…
Và tại Ấn Độ hoặc Trung Quốc – nơi có nhiều phương tiện đa dạng, nhiều người đi bộ, nhiều người đi xe đạp, xe tự lái thậm chí gặp nhiều khó khăn hơn nữa trong việc xử lý tất cả những đối tượng “không thể đoán trước” này”, ông nhấn mạnh.
Một giải pháp được đưa ra là biến đường phố thành một phần mở rộng của IoT (Internet of Things - vạn vật kết nối), nghĩa là tích hợp công nghệ kết nối ở khắp nơi. Nhưng lúc đó, một bài toán khác lại được đặt ra là người dân có được đảm bảo quyền riêng tư?
Một ý tưởng nữa được thảo luận là áp dụng công nghệ nhận dạng đối tượng bằng sóng vô tuyến (Radio Frequency Identification – RFID) cho những người lưu thông trên đường. Hệ thống này có thể được tích hợp vào các sản phẩm xe đạp điện trong tương lai. Nhưng còn phần lớn những người đi bộ, người đi xe đạp không sử dụng hệ thống thì sao?
Hoặc làm cách nào để xử lý những người đi bộ hoặc người đi xe đạp “giành đường” của xe tự lái? GS. David Levinson, thuộc Đại học Sydney có một đề xuất: Camera của xe tự lái sẽ ghi lại hình ảnh mình bị “quấy nhiễu” và gửi đến sở cảnh sát để họ xử lý những đối tượng này.
Vấn đề nằm ở người hay xe?
Mặc dù xe tự lái vẫn có thể cần nhiều năm nữa mới có thể được di chuyển thực sự trên đường phố, nhưng những công nghệ “mở đường” cho nó như hệ thống cảnh báo chuyển làn đường, phanh khẩn cấp phía trước, đỗ xe tự động… hiện đã được tích hợp trong nhiều loại xe hơi.
Quá trình phát triển của xe tự lái đang chậm lại, nhưng sau khi đã vượt qua được những chướng ngại, tốc độ hiện thực hóa sẽ được tăng tốc.
Sadik-Khan – Chủ tịch Hiệp hội quốc gia các quan chức giao thông vận tải thành phố (National Association of City Transportation Officials - NACTO, gồm nhiều thành phố thành viên ở Mỹ và một số nước khác) nhận định, các nhà điều hành đất nước trên khắp thế giới nên tự hỏi xem họ muốn quốc gia nói chung và các khu đô thị lớn nói riêng sẽ trở nên như thế nào.
“Đừng để bị phân tâm bởi các "món đồ chơi mới" hào nhoáng này. Vấn đề trọng tâm là tạo ra những thành phố, những khu đô thị như chúng ta mong muốn. Công nghệ không phải là tất cả, còn rất nhiều vấn đề khác cần lo nghĩ.
Xe tự lái vẽ ra một số viễn cảnh thú vị nhưng tôi nghĩ, chúng ta cần nhớ điều gì sẽ tạo nên một thành phố tuyệt vời. Vấn đề nằm ở con người, chứ không phải những chiếc xe”, Sadik-Khan cho biết.
