“Tổ đặc nhiệm” tái cơ cấu
Một “tổ đặc nhiệm” tái cơ cấu các doanh nghiệp cảng biển liên doanh vừa được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) thành lập với sự tham gia của cả Chủ tịch HĐTV Lê Anh Sơn và quyền Tổng giám đốc Nguyễn Cảnh Tĩnh.
“Tổ đặc nhiệm này ngoài nhiệm vụ rà soát, đánh giá tình hình hoạt động của các cảng liên doanh vốn đang chìm trong thua lỗ, sẽ phải xem xét phương án thoái vốn, hoặc chuyển nhượng một phần, hoặc toàn bộ vốn góp cho nhà đầu tư khác”, ông Sơn cho biết.
Được biết, Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT); Công ty Liên doanh Dịch vụ container quốc tế cảng Sài Gòn (SSIT); Công ty TNHH Cảng quốc tế SP - PSA; Công ty cổ phần Đầu tư Cái Lân (CPI)… sẽ nằm trong danh sách bị Vinalines “đưa vào tầm ngắm”.
Theo Vinalines, trong số 4 cảng liên doanh với đối tác nước ngoài, thì có tới 3 cảng đang khai thác cầm chừng là SP-PSA (liên doanh giữa Vinalines (15% vốn), Cảng Sài Gòn và PSA, Singapore); CMIT (liên doanh giữa Vinalines (36% vốn), Cảng Sài Gòn và APMT, Đan Mạch); CICT (Công ty CP Đầu tư Cảng Cái Lân (CPI) - công ty con của Tổng công ty (51% vốn) và phía Carrix/SSA - Hoa Kỳ) và 1 cảng đang trong giai đoạn “ngủ đông” là SSIT (liên doanh giữa Vinalines (11,7% vốn), Cảng Sài Gòn và Carrix/SSA, Hoa Kỳ).
Đây là những liên doanh của Vinalines, Cảng Sài Gòn với những hãng tàu, nhà khai thác cảng lớn trên thế giới, tuy nhiên, dưới tác động nặng nề của suy thoáikinh tế toàn cầu, lượng hàng thông qua cảng chưa đạt được mức như dự báo.
Tại khu vực Cái Mép - Thị Vải trong năm 2015, các cảng không những không tăng thêm được tuyến mới mà ngược lại giảm từ 16 tuyến/tuần xuống còn 7 tuyến/tuần. Các tuyến nội Á đang cập cảng khu vực TP.HCM cũng khó chuyển ra Cái Mép - Thị Vải do cần nhiều thời gian thu xếp và vướng các thủ tục có liên quan, chưa kể do yếu tố cạnh tranh mới là Cảng SPCT và Tân cảng Sài Gòn tại khu vực Hiệp Phước sau khi nạo vét luồng Soài Rạp đã bắt đầu thu hút các tuyến nội Á.
Về giá cước, theo luận chứng kinh tế kỹ thuật ban đầu được duyệt, các dự án liên doanh đều tính toán giá cước container 20 feet là 57 USD và container 40 feet là 85 USD. Tuy nhiên, thực tế giá thị trường đã giảm xuống còn 32 USD/20 feet và 50 USD/40 feet dưới mức giá thành và hậu quả là doanh thu không đủ bù đắp chi phí.
Mặc dù hiện nay đã áp dụng mức giá sàn được điều chỉnh là 46 USD/20 feet và 68 USD/40 feet, nhưng do sản lượng hàng hóa thông qua cảng rất thấp, nên kết quả kinh doanh của cả 3 cảng liên doanh tại khu vực Cái Mép - Thị Vải đều lỗ.
Trong khi đó, Cảng liên doanh Cái Lân cũng đang bất lực trong việc thu hút các hãng tàu container làm hàng. Hàng hóa qua cảng container này chủ yếu là dăm gỗ xuất khẩu, xi măng, quặng thép… có giá trị gia tăng thấp.
Điều đáng lo ngại này, tính đến hết năm 2015, nghĩa vụ nợ tồn đọng của CICT là rất lớn, với 92,4 triệu USD nợ các ngân hàng và 3,2 triệu USD nợ các nhà thầu.
“CITC chỉ thu xếp được dòng tiền để đáp ứng cho nhu cầu vốn lưu động và duy trì hoạt động tối thiểu của Công ty, không có khả năng thanh toán nợ nhà thầu cũng như nợ ngân hàng”, quyền Tổng giám đốc Vinalines Nguyễn Cảnh Tĩnh cho biết.
Nặng gánh nợ
Vinalines cho rằng, trong tương lai, nếu khi các cảng này được cơ cấu lại các khoản nợ vay, áp dụng các biện pháp cải cách quản lý điều hành sản xuất, kinh doanh, cùng với sự hồi phục của nền kinh tế thế giới tạo điều kiện cho các hãng tàu đưa các tàu cỡ lớn từ 8.000-10.000 TEU vào cảng, thì với cơ sở vật chất được đầu tư bài bản, công nghệ hiện đại, năng suất cao, thì các cảng liên doanh này mới có cơ hội phục hồi.
“Tuy nhiên bài toán nan giải đối với Tổng công ty và Cảng Sài Gòn là không đủ năng lực tài chính để duy trì hoạt động khai thác kinh doanh các cảng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải trong thời điểm hiện tại và một số năm tới đây, nên việc thoái vốn để giảm gánh nặng thua lỗ là điều cần thiết”, lãnh đạo Vinalines lý giải.
Hiện, đối tác SSA Marine (Hoa Kỳ) và nhà tài trợ IFC đang nóng lòng chờ đàm phán với nhà đầu tư mới của Vinalines về tái cơ cấu các khoản vay và xem xét việc tiếp tục đầu tư cho 2/4 cảng liên doanh của Vinalines.
SSA Marine vừa có buổi làm việc với Bộ Giao thông – Vận tải đề nghị cung cấp các thông tin về cổ phần hóa Vinalines và nhà đầu tư tương lai của Vinalines sau IPO. Cùng đó, đơn vị này cũng mong muốn tìm hiểu chủ trương và tiến trình thoái vốn tại Cảng Sài Gòn để tính toán phương án tài chính cho hoạt động của Công ty liên doanh Dịch vụ container quốc tế Cảng Sài Gòn - SSA (SSIT) và Công ty TNHH Cảng container quốc tế Cái Lân (CICT) là hai cảng liên doanh của SSA Marine với Vinalines.
Theo Chủ tịch HĐTV Vinalines, mức đầu tư vào các cảng liên doanh với nước ngoài nói trên rất lớn, từ gần 200 triệu - 350 triệu USD. Trong số này, 70% khoản đầu tư là vay thương mại từ các tổ chức tài chính, nên phải chịu áp lực cao về trả gốc và lãi vay. Cùng đó, do tình hình cung cầu tại cảng bị mất cân đối lớn khiến các cảng khai thác ở mức thấp hơn nhiều so với công suất thiết kế. Vinalines mới đây đã phải xử lý các khoản tài chính đến hạn phải trả của cả 4 cảng liên doanh theo hướng đàm phán với bên cho vay để giãn nợ trong vòng 1 - 2 năm trước mắt.
“Tái cấu trúc lại tài chính các cảng liên doanh là rất cần thiết. Cho dù nhà đầu tư tương lai của Vinalines là ai, đối tác vẫn cần khẩn trương để đàm phán với các ngân hàng cho vay để được xóa lãi và giảm đáng kể nợ gốc, cảng mới có thể hoạt động được”, ông Sơn khẳng định.
