Tại hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi - Một đích đến”, TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, Viện trưởng Viện tư vấn phát triển tài chính carbon (CODE) cho biết, Thái Lan từ lâu sử dụng xe công cộng chạy bằng gas và điện từ rất sớm. Hay như Mỹ đã đưa ra phụ trợ động cơ để giảm tiêu thụ xăng so với các xe trước đây. Điều này có nghĩa không chỉ gas, điện mà cả xăng cũng có thể giảm phát thải khí nhà kính.
“Quan trọng nhất là thái độ của người tiêu dùng và Chính phủ. Tấm gương lớn về phương diện này là Hàn Quốc đã hình thành một thói quen tiêu dùng hỗ trợ DN nội địa không chỉ trong công nghiệp ô tô, mà còn nhiều ngành khác. Từ Tổng thống đến các viên chức phải dùng xe nội địa và từ đó tạo nên phong trào trên cả nước là người dân dùng hàng nội địa…”, ông Nghĩa cho biết.
Về phía các DN, ông Nghĩa cho rằng, người dân không quan tâm nhiều đến chính sách nào ghê gớm, mà là những vấn đề đơn giản như thời gian này mưa nhiều, ngập lụt nhiều liệu đi xe điện có bị giật điện, chết máy không hay hay sạc pin ở nhà có cháy nổ không?
“Tôi cho rằng, chiến lược của truyền thông nên đi vào những câu hỏi rất đơn giản của người dân, bởi cơ bản người dân sử dụng xe lo nhất vẫn là an toàn, chứ đắt rẻ một chút không phải là vấn đề”, ông Nghĩa nói.
Đối với xã hội, TS. Nghĩa cho rằng, vấn đề quan trọng là ô nhiễm môi trường. Việt Nam có tới 6,5 triệu ô tô và 74 triệu xe máy, là một trong những quốc gia phát thải khí nhà kính thông qua vận tải đường bộ cao thứ nhì Đông Nam Á, sau Indonesia và tốc độ tăng phát thải bằng phương tiện đường bộ rất nhanh. Bình quân trong vòng 10 năm khoảng 15%/năm, trong khi đó, xu hướng lớn của các nước đã và đang tìm mọi cách để cắt giảm phát thải khí nhà kính thông qua việc sử dụng năng lượng sơ cấp trên nền tảng động cơ đốt trong.
Nói đến giảm phát thải khí nhà kính của ngành ô tô phải nói đến 2 nguồn năng lượng: Một là, pin, hai là, hydrogen. Với hydrogen, các nghiên cứu gần đây cho thấy đã có những thành công bước đầu, nhưng để có thể sử dụng đại trà loại năng lượng này thì cần phải có thời gian, vì cất trữ và vận chuyển năng lượng này rất khó khăn, chi phí rất lớn và nguy cơ cháy nổ rất cao.
“Năng lượng hiện nay đang được phát triển rất mạnh và có thị phần rất lớn ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc là xe điện. Ưu điểm của xe điện là nhẹ, có thể bố trí các trạm sạc hoặc thay pin lưu động. Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của loại năng lượng này là xử lý pin phế liệu có thể gây ô nhiễm môi trường lớn và hiện nay nhiều nước đang nghiên cứu công nghệ tạo ra pin xe điện có độ bền rất cao có thể lên tới 20-30 năm. Vì vậy, xe điện cũng là một loại phương tiện giảm phát thải khí nhà kính đầy triển vọng trong những thập kỷ tới”, TS. Nghĩa nhận định.
 |
Cũng theo ông Nghĩa, Việt Nam có một thị trường lớn để có thể phát triển ô tô điện và xe máy điện, đồng thời cũng có nguồn tài nguyên đất hiếm để sản xuất pin. Tuy nhiên, Nhà nước và doanh nghiệp cần phải có chính sách và chiến lược phát triển dài hạn để làm giảm phát thải khí nhà kính, vừa phát triển ngành công nghiệp cơ khí chế tạo hùng mạnh, ứng dụng được cho cả tiêu dùng vận tải, vận chuyển và quốc phòng. Tuy nhiên, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn, cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ, thậm chí hàng tỷ đô la Mỹ với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư. Đây có thể coi là một trong những thách thức lớn của các DN ô tô ở Việt Nam.
“Hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hoá lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản. Tình hình này đã đẩy mặt bằng lãi suất lên cao mà các ngành công nghiệp khác, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo hiện nay không thể phát triển được cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Đặc biệt là công nghệ liên quan đến công nghiệp cơ khí chế tạo trong đó có cả công nghệ phát triển ô tô điện và các hạng mục khác có liên quan đến giảm phát thải khí nhà kính”, ông Nghĩa nói và đưa ra một số khuyến nghị:
Thứ nhất, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các DN vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này.
Thứ hai, việc mở cửa thị trường ngành công nghiệp ô tô hoàn toàn như hiện nay cũng là một trở ngại lớn cho công nghiệp ô tô nội địa. Tất nhiên đây là yêu cầu của toàn cầu hoá, tuy nhiên, kinh nghiệm của một số nước cho thấy, chính sách của Chính phủ có thể hỗ trợ mà không làm ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh, ví dụ như tài trợ thông qua giá đất, mua sắm công như xe công vụ phải là xe điện nội địa hoặc khuyến khích người tiêu dùng sử dụng xe điện nội địa, hoặc là sản phẩm của ngành công nghiệp nội địa nói chung.
Thứ ba, phát triển hệ thống giao thông ô tô công cộng chạy bằng nhiên liệu ít phát thải khí nhà kính hoặc là điện như Thái Lan, hay một số quốc gia khác đang thực hiện chạy bằng ga, hoặc khí hoá lỏng. Nhà nước tài trợ giá vé để khuyến khích người tiêu dùng sử dụng loại phương tiện này.
Ngoài ra, có thể thực hiện một số chính sách khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để đảm bảo DN có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện cùng chi phí thấp nhằm hỗ trợ các DN ô tô điện giảm thiểu được chi phí trạm sạc, duy tu, bào trì sửa chữa pin…
Tóm lại, theo TS. Lê Xuân Nghĩa, sử dụng ô tô giảm phát thải khí nhà kính có tác dụng làm sạch môi trường, giảm cả khói bụi carbon và tiếng ồn, tuy nhiên chi phí đầu tư cho loại hình công nghiệp này khá lớn. Ngoài nỗ lực của DN trong điều kiện cạnh tranh khốc liệt cần có chính sách hỗ trợ của Chính phủ với một chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô và ngành cơ khí chế tạo lưỡng dụng cho cả kinh tế tiêu dùng và quốc phòng.
Đồng thời, thông qua đó để đào tạo một đội ngũ kỹ sư cho cả công nghiệp và quốc phòng kể cả những ngành đang có vai trò quyết định thời đại công nghệ, an ninh quốc phòng mới. Ví dụ như Robot, AI đều đang dựa trên nền tảng công nghệ cơ khí hùng mạnh và đội ngũ kỹ sư lành nghề đủ khả năng chuyển giao, nghiên cứu và phát triển công nghệ mới của riêng Việt Nam.
“Người dân cần sự an toàn và tiện dụng còn nhà sản xuất thì việc bán hàng là quan trọng nhất nên cần hỗ trợ, tạo ra lợi thế về bán hàng”, ông Nghĩa nhấn mạnh.
