Chuyển hướng kinh doanh
Nếu không có gì thay đổi, ngày 15/8, đoàn tàu chở 23 container hàng dệt may và da giày xuất phát từ ga Yên Viên (Hà Nội) do Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) - đơn vị thành viên thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tập đoàn Maersk (Đan Mạch) phối hợp tổ chức sẽ đến ga hàng hóa TP. Liege (Bỉ) sau khi đi qua 8 quốc gia.
Đây là đoàn tàu khai mở tuyến đường sắt chở container đầu tiên của ngành đường sắt để kết nối Việt Nam với các trung tâm kinh tế lớn của châu Âu với lộ trình 25 - 27 ngày (kết nối với tuyến đường sắt Á - Âu tại Trung Quốc).
 |
Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó tổng giám đốc Công ty Ratraco cho biết, Ratraco và Maersk đã xây dựng kế hoạch và tổ chức vận chuyển 8 đoàn tàu chở container mỗi tháng xuất phát tại Việt Nam đi Liege và Rotterdam (Hà Lan).
“Trong bối cảnh dịch bệnh bùng phát toàn cầu, vận tải đường biển quốc tế đang đối mặt với thời kỳ khó khăn, thì loại hình vận tải đường sắt đang là đối tác vận chuyển đáng tin cậy nhất để vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu do hệ thống kết nối đường sắt liên vận quốc tế hiệu quả”, ông Nguyễn Hoàng Thanh thông tin.
Được biết, việc mở tuyến đường sắt chở hàng liên vận để hòa mạng với mạng đường sắt Á - Âu nằm trong chiến lược “lật cánh” chuyển mũi nhọn kinh doanh từ vận tải hành khách sang vận tải hàng hóa của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Vào tháng 4/2021, Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ban hành Nghị quyết số 04/NQ - ĐU về việc tăng cường vận tải, trong đó khẳng định việc tiếp tục định hướng tăng tỷ trọng vận chuyển hàng hóa, duy trì vận chuyển hành khách; giảm vận chuyển hành khách cự ly dài là chiến lược trọng tâm của đơn vị này trong những năm tới đây.
Cụ thể, Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xác định là sẽ phải thay đổi tập quán vận chuyển từ hàng rời không có hiệu quả, sang hình thức vận chuyển hàng bằng container thông qua việc xây dựng cơ chế chủ động điều chỉnh linh hoạt giá cước theo mùa vụ, khách hàng mới, luồng tuyến mới, để tạo sức hấp dẫn với các chủ hàng.
“Tổng công ty sẽ sớm hình thành hoặc liên kết với các công ty vận tải vệ tinh khác để khép kín vận tải từ kho đến kho, từ nhà đến nhà; đầu tư thêm phương tiện vận tải, hỗ trợ vận tải đường ngắn như: xe đầu kéo, xe tải cẩu, vỏ container; tham gia ngày càng sâu vào chuỗi dịch vụ logistics, tiến tới thành lập các doanh nghiệp logistics”, Nghị quyết số 04 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh.
Thực tế cho thấy, không chỉ khi Covid-19 bùng phát từ đầu năm 2020, trong giai đoạn từ 2014 - 2019, dù vẫn làm ăn có lãi, nhưng cả sản lượng và doanh thu về vận tải hành khách của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục sa sút. Do phải chạy trên một nền tảng đường sắt đơn tuyến, lạc hậu cả trăm năm, nên liên tiếp trong vòng 5 năm trở lại đây, đường sắt đã mất một lượng lớn thị phần vận chuyển khách tại cự ly trung bình và đường dài vốn là sở trường vào tay các hãng bay giá rẻ.
Điều đáng nói là, trong khi các giải pháp nói trên được các chuyên gia đường sắt đánh giá là “đúng” và “trúng”, thì Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn phải giải bằng được bài toán mất cân đối dòng tiền nghiêm trọng trước khi tìm thấy những hy vọng phục hồi từ kế hoạch chuyển hướng chiến lược này.
Trong 6 tháng đầu năm 2021, Covid-19 bùng phát đều rơi vào các thời gian vận tải cao điểm như Tết Nguyên đán, nghỉ lễ 30/4 - 1/5 càng làm cho tình hình sản xuất, kinh doanh tiếp tục gặp nhiều khó khăn. Doanh thu vận tải 6 tháng đầu năm 2021 toàn Tổng công ty chỉ đạt 77,8% cùng kỳ năm 2020 và giảm sâu chỉ bằng 54,4% so với năm 2019 khi chưa có Covid-19. Dự kiến 6 tháng đầu năm 2021, Công ty mẹ lỗ 180 tỷ đồng, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội lỗ 130 tỷ đồng, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn lỗ 150 tỷ đồng. Tình hình càng trở lên đặc biệt khó khăn khi trong quý III/2021, vận tải hành khách toàn Tổng công ty gần như tê liệt khi hầu hết các địa phương lớn trong cả nước vẫn đang phải thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16.
Trước đó, trong năm 2020, lần đầu tiên trong vòng 10 năm trở lại đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phải ghi nhận khoản thua lỗ kỷ lục lên tới 1.300 tỷ đồng, tương đương với 42,2% vốn điều lệ.
“Tổng công ty đã và đang cố gắng thực hiện hàng loạt các giải pháp ngắn hạn và dài hạn để quản trị dòng tiền nhằm duy trì hoạt động sản xuất, kinh doanh nhưng không thể kéo dài được lâu”, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thông tin.
Loay hoay cứu dòng tiền
Chỉ tính riêng ảnh hưởng bởi đợt dịch Covid-19 lần 4, đã có 1.169 lao động Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang bị hoãn hợp đồng lao động, 136 lao động phải nghỉ không lương; hơn 10.000 lao động khác thuộc khối vận tải phải nghỉ việc luân phiên với mức lương dao động 3 - 4 triệu đồng/tháng.
Ông Mai Thành Phương, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam cho biết, trong năm 2020, Công đoàn Tổng công ty đã phải vận dụng các nguồn quỹ để có thể hỗ trợ hàng tỷ đồng cho người lao động khó khăn. Nhưng sang năm nay, dịch bùng phát liên tục, số lượng người lao động bị ảnh hưởng quá lớn nên các nguồn quỹ có thể sử dụng còn lại không nhiều.
“Doanh nghiệp đã cạn lực, vì vậy chúng tôi mong Chính phủ cần sớm có gói hỗ trợ cho người lao động, doanh nghiệp bị ảnh hưởng vì Covid-19. Năm 2020, người lao động đường sắt không được hưởng gói hỗ trợ của Chính phủ vì điều kiện kèm theo là doanh nghiệp phải không có doanh thu. Trong khi đó, dù doanh nghiệp vận tải đường sắt tuy có doanh thu, nhưng lại lỗ tới ngàn tỷ đồng”, ông Phương nói.
Việc chưa tiếp cận được hoặc không đáp ứng được các tiêu chí để hưởng các chính sách ưu đãi từ Chính phủ cho các doanh nghiệp bị ảnh hưởng do dịch Covid-19 như hỗ trợ tiền lương cho người lao động bị ảnh hưởng do dịch Covid-19, giãn nợ, giãn khấu hao... nên hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang ở thế đường cùng.
Cụ thể, do đặc thù về sản xuất, kinh doanh của Công ty mẹ là cung cấp dịch vụ điều hành giao thông vận tải, dịch vụ sức kéo, cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải đường sắt phục vụ các doanh nghiệp vận tải, nên mặc dù số lượng đoàn tàu do các công ty cổ phần vận tải khai thác đã giảm so với cùng kỳ, nhưng người lao động thuộc các chi nhánh của Công ty mẹ vẫn phải duy trì đội hình làm việc theo yêu cầu của tổ chức sản xuất, đồng thời thực hiện nhiệm vụ ứng phó với thiên tai, bão lũ xảy ra trên toàn tuyến đường sắt.
Theo tính toán, khoản chi có tính cố định này chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí của Tổng công ty (hơn 31%). Cũng trong 6 tháng đầu năm khi giá nhiên liệu tăng cao cũng đã làm ảnh hưởng đến chi phí phục vụ sản xuất, kinh doanh của Tổng công ty cũng như các công ty cổ phần vận tải (giá nhiên liệu bình quân tăng 14,4 % so với cùng kỳ). Hiện Tổng công ty đang nợ các nhà cung cấp khoảng 70 tỷ đồng.
Bên cạnh đó, do các công ty cổ phần vận tải khó khăn về dòng tiền, vì hiện nay chỉ duy trì chạy tàu hàng, còn dừng chạy tất cả các đoàn tàu khách nên đang nợ Tổng công ty chi phí điều hành giao thông khoảng 750 tỷ đồng. Các công ty cổ phần vận tải đường sắt không có khả năng thanh toán khoản nợ này cho Tổng công ty trong năm 2021.
Với tình hình như trên, dự kiến 6 tháng cuối năm Tổng công ty sẽ mất cân đối nghiêm trọng về dòng tiền cho sản xuất, kinh doanh. Nếu dịch bệnh tiếp tục diễn biến phức tạp hết năm 2021 và kéo dài sang năm 2022, dự kiến năm 2021, Tổng công ty lỗ 940 tỷ đồng.
“Tổng công ty sẽ mất hết vốn chủ sở hữu và đặc biệt khó khăn về dòng tiền hoạt động, mất cân đối nghiêm trọng dẫn đến có thể dừng hoạt động sản xuất, kinh doanh kể từ quý II/2022”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Được biết, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã kiến nghị và đang miệt mài giải trình cấp có thẩm quyền cho doanh nghiệp này vay khoảng 800 tỷ đồng từ tổ chức tín dụng do Nhà nước quy định với lãi suất 0%, hoặc ghi tăng vốn Nhà nước đầu tư tại Tổng công ty. “Nếu khoản vay này không sớm được giải ngân, Tổng công ty sẽ mất tính thanh khoản và sẽ bị đưa vào diện giám sát đặc biệt. Điều này sẽ làm mất tính chủ động và gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc phục hồi sản xuất, kinh doanh khi Covid-19 được kiểm soát”, ông Đặng Sỹ Mạnh lưu ý.
