Tái xuất “cuộc chiến” ứng dụng gọi xe

Trước đó, ngày 16/5, Cục Cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng đã thông báo kết quả sơ bộ vụ việc này. Theo đó, việc tập trung kinh tế giữa Grab và Uber tại thị trường Việt Nam có thị phần kết hợp vượt ngưỡng 50%.

Cơ quan này nhận định: “vụ việc có dấu hiệu vi phạm quy định về tập trung kinh tế”. Theo quy định của Luật Cạnh tranh, trong trường hợp vượt quá 50% thì giao dịch có khả năng bị cấm thực hiện...

Có lẽ chính thế “tranh tối tranh sáng” của Grab đã kích thích đối thủ nặng ký tiếp theo của Hãng ở khu vực Đông Nam Á là Go-Jek gia nhập thị trường. Dĩ nhiên, lý do đầu tiên để Go-Jek “lên tiếng” phải kể tới các giải pháp ứng dụng công nghệ mà hãng này thành công ở Indonesia được cho là rất phù hợp với tất cả các quốc gia, nhất là Việt Nam, Thái Lan, Singapore và Philippines. 

Song một cách gián tiếp, ông Andre Soelistyo, Chủ tịch Go-Jek cho rằng, vụ sáp nhập Uber-Grab khiến người dân và tài xế ở các nước mong chờ Go-Jek gia nhập thị trường, để họ có thêm một lựa chọn.

“Nhờ cạnh tranh, các doanh nghiệp sẽ cung cấp dịch vụ tốt hơn. Mọi doanh nghiệp phải ganh đua để tạo ra trải nghiệm tốt nhất cho khách hàng”, ông Soelistyo nói.

Sau nhiều chuyến tiền trạm, Go-Jek chính thức tuyên bố chi 500.000 USD để đặt chân vào 4 thị trường này vào cuối năm nay. Tại Việt Nam, Go-Jek chọn GO-Viet là công ty đầu tư công nghệ và chuyên môn.

Ban đầu, Go-Jek sẽ cung cấp dịch vụ taxi - xe ôm trên ứng dụng trước khi đưa đến các sản phẩm dịch vụ khác cho khác hàng, như Go-Food (Giao đồ ăn), Go-Max (mua sắm hàng hoá), Go-Life... 

Go-Jek vào Việt Nam sẽ mang nhiều lợi ích, cho cả khách hàng và tài xế, bởi phá thế độc quyền hiện tại của Grab. 

Một số nguồn tin cho biểt, GO-Viet đang tuyển dụng các tài xế Uber cũ tại Việt Nam với ưu đãi đặc biệt dành riêng. Chẳng hạn, sau khi ra mắt, Hãng sẽ miễn phí đồng phục cho tài xế và có thể trợ giá chuyến đi tối thiểu cho đối tác (dự kiến 29.000 đồng/chuyến). Ứng dụng sẽ ra mắt dịch vụ xe ôm 2 bánh trước rồi dịch vụ 4 bánh.

Nếu chính sách trên được áp dụng, thì đây là hãng có vốn đầu tư lớn và có sức cạnh tranh mạnh so với các hãng vận tải bằng ứng dụng đang có mặt tại Việt Nam.

Vào lúc này, trên diễn đàn xe ôm Techbike.vn lan đi thông tin, Việt Nam sẽ xuất hiện Hãng xe ôm công nghệ Aber. 

Hãng này thuộc một nhóm kỹ sư người Việt tại châu Âu, đã ấp ủ ý tưởng từ năm 2015, đã thử nghiệm tại các nước Đông Nam Á vào năm 2018 và dự kiến ra mắt tại Việt Nam vào đầu tháng 6/2018. Đó cũng là lúc Aber tuyển dụng tài xế tại TP.HCM, tiếp sau là tại Hà Nội và một số địa phương khác. 

Theo kế hoạch, trước tiên, Hãng sẽ cung cấp dịch vụ vận chuyển với nền tảng hỗ trợ đa dạng cho nhiều loại phương tiện. Xe hai bánh chở khách, xe hai bánh giao hàng, xe bốn bánh, xe cho thuê, xe tải chở hàng và xe khách đường dài.

Ngoài ra, ứng dụng gọi xe MVL của start-up MVLchain (Singapore) cũng đang tiếp cận thị trường và đã bổ nhiệm trưởng đại diện tại Việt Nam.

Nếu thủ tục pháp lý hoàn tất đúng tiến độ, ứng dụng sẽ chính thức “tham chiến” thị trường vào tháng 7 tới.

MVLchain được hình thành năm 2012, bởi một nhóm nhà sáng lập chủ yếu là người Hàn Quốc tại New York (Mỹ).

Tuy nhiên, công ty được đăng ký thành lập chính thức ở Singapore và đang hoạt động tại các thị trường như Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông và Singapore, cung cấp dịch vụ đặt trước với hơn 25.000 phương tiện đang vận hành. 

Nhìn chung, mô hình hoạt động của dịch vụ này, nếu ra mắt thì chắc sẽ không khác các loại hình dịch khác hiện nay như Xelo, Vato, T.NET... bởi cùng chung một mục đích là kết nối tài xế với khách hàng, kết nối các dịch vụ, doanh nghiệp vận tải với khách hàng. Thậm chí, điều này Grab cũng đã thực hiện khi họ cho ra mắt dịch vụ GrabTaxi. 

Tuy nhiên, quyết định chính thức điều tra vụ việc tập trung kinh tế giữa Grab và Uber tại thị trường Việt Nam là cơ hội vàng để các ứng dụng gọi xe mới thu hẹp khoảng cách với Grab trong cuộc đua. 

Khoảng trống dần được lấp đầy

Việt Nam đã có gần 10 loại hình dịch vụ vận tải bằng ứng dụng từ các hãng khác nhau. Điều này cho thấy sự phổ biến cũng như giá trị kinh tế mà loại hình này đem lại.

Rất nhiều hãng đã đổ cả tỷ USD vào loại hình hoạt động này, đơn cử như Uber đã tiêu tốn hơn 700 triệu USD vào thị trường Đông Nam Á trong 5 năm sau khi bán cho Grab.

Hãng vận tải hành khách Phương Trang (FUTA) cũng mạnh dạn đầu tư 2.200 tỷ đồng để mua lại ứng dụng Vivu.

Báo cáo của Temasek (Singapore), ước tính, thị trường đi chung xe của Đông Nam Á có thể tăng gấp 4 lần về giá trị sau 7 năm tới, đạt khoảng 20 tỷ USD vào năm 2025. Grab đang là cái tên đứng đầu tại khu vực này với mức độ bao phủ tại 198 thành phố. 

Tại Việt Nam, cuộc cạnh tranh trong thị trường này đang ngày càng khốc liệt, bao gồm cả doanh nghiệp trong và ngoài nước. Điều này là dễ hiểu khi Việt Nam được đánh giá là thị trường tốt về lượng xe, khách hàng và loại hình dịch vụ. 

Ông Nguyễn Trường Giang, nhà sáng lập ứng dụng gọi xe Xelo cho rằng, việc xuất hiện thêm các ứng dụng gọi xe mới không ảnh hưởng đến Xelo. Mỗi bên có chiến lược và phân khúc của mình. 

“Khi đã tham gia thị trường, Xelo coi các bên tham gia là như nhau. Việc ra đời Xelo cũng nhằm cạnh tranh với các ứng dụng khác”, ông Giang nói. 

Các tân binh này có vẻ đều ủ mưu cạnh tranh dựa trên sự khác biệt. Đối với Xelo, thế mạnh đầu tiên nằm ở chính ngay Công ty cổ phần Công nghệ trực tuyến SkySoft.

Với 10 năm hoạt động trong lĩnh vực quản lý vận tải, khai thác được những nguồn lực sẵn có như quản lý phương tiện, trong đó có mảng taxi.

Thế mạnh của Xelo còn nằm ở việc, Xelo không đứng về một phía hãng xe nào cả, mà luôn hỗ trợ cả taxi truyền thống và công nghệ. Theo ông Giang, lái xe rất muốn có một ứng dụng mà ở đó họ không bị chèn ép, với một mức chiết khấu phù hợp.

Xelo muốn xây dựng ra một nền tảng chung hỗ trợ cả truyền thống và công nghệ cùng tham gia và cạnh tranh tự do trên đó. 

Riêng với taxi, Xelo dành cho các tài xế cơ chế giảm chi phí đầu tư app, bộ đàm, đồng hồ tính tiền…

Xelo để tài xế tự thiết lập mức giá, qua đó nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng tính cạnh tranh trong cộng đồng tài xế.

Nếu lái xe muốn có thu nhập cao sẽ phải nâng cao chất lượng phục vụ và lựa chọn mức giá phù hợp, được ưu tiên đón khách, tăng cuốc khách, tăng doanh thu dịch vụ.

Theo ông Giang, điều này sẽ không ảnh hưởng tới lợi ích của khách hàng, không lo bị làm giá cao.

Hệ thống không cho phép tăng giá đột biến trong mọi hoàn cảnh, mức tăng giá giữa các lần điều chỉnh không vượt quá 30% đủ để bù chi phí cho lái xe trong điều kiện di chuyển kém thuận lợi và không làm ảnh hưởng xấu đến khách hàng. 

Bắt đầu từ tháng 2/2018 Xelo đưa ứng dụng vào thị trường. Sau gần 4 tháng, đã có 5.000 lái xe đăng ký ủng hộ Xelo, 12.000 khách  trên toàn quốc tải app.

Trong năm nay,  Xelo miễn 100% chiết khấu cho lái xe, từ năm 2019, Xelo sẽ thu chiết khấu, nhưng sẽ không vượt quá 15%. 

Trong khi đó, ứng dụng gọi xe MVL tuyên bố sẽ không thu phí hoa hồng từ tài xế hay bất kỳ khoản phí gì từ người dùng. Người dùng chỉ phải trả một khoản phí nhỏ nếu thanh toán trực tuyến vì ứng dụng cần thanh toán phí dịch vụ cho các tổ chức thẻ tín dụng.

Cũng vì khẳng định không có doanh thu từ hoạt động kết nối tài xế và người dùng, nên nhà sáng lập cho biết sẽ không đổ tiền làm khuyến mại, mà thu hút hành khách bằng giá cước rẻ.

Không chỉ chiêu mộ tài xế bằng chiến thuật không hoa hồng. MVL còn thiết lập cơ chế tặng điểm thưởng dựa vào đánh giá của hành khách sau mỗi chuyến đi. Điểm thưởng có thể được quy đổi thành một loại token (tiền điện tử của riêng hệ sinh thái này phát hành).

Như vậy, khoảng trống mà Uber để lại Việt Nam nói riêng, Đông Nam Á nói chung khi rút đi đang là cơ hội của các ứng dụng gọi xe và một mình Grab không thể lấp đầy.

Trong cuộc bứt phá này, các công ty đó sẽ tự quyết định thương hiệu và bản sắc để thu hút sự chú ý của công chúng, đồng thời, phải ganh đua để tạo ra trải nghiệm tốt nhất cho khách hàng.