Suy kiệt dòng tiền, hãng bay cần chính sách hỗ trợ

Nhiều tàu bay hiện đại phải “nằm đất” vì Covid-19, trong khi các hãng hàng không vẫn phải đều đặn trả chi phí thuê mua tàu bay. Ảnh: Đ.T

Lao dốc

Tình trạng đặc biệt khó khăn của các doanh nghiệp hàng không được thể hiện một phần qua số liệu mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam về sản lượng vận chuyển hàng không trong tháng 5/2021 - một tháng kể từ khi đợt dịch Covid-19 lần thứ 4 bùng phát tại Việt Nam.

Theo đó, sản lượng vận chuyển hành khách của các hãng hàng không trong nước chỉ đạt 1,35 triệu lượt, giảm tới 28,3% so với cùng kỳ năm 2020. Sản lượng vận chuyển hàng hóa cũng giảm sâu tới 17,4% so với cùng kỳ năm 2020, tương ứng khoảng 19.000 tấn được vận chuyển trong tháng 5/2021.

Tình hình sụt giảm về sản lượng vận tải hành khách và hàng hóa chắc chắn sẽ còn lớn trong tháng 6, khi ngay từ đầu tháng, tất cả đường bay đến/đi Tân Sơn Nhất - cảng hàng không lớn nhất nước - hoặc bị cắt giảm rất sâu tần suất khai thác (đường bay TP.HCM -

Hà Nội còn 18 chuyến/ngày; TP.HCM - Đà Nẵng còn 2 chuyến/ngày) hoặc bị dừng khai thác (Hải Phòng, Quảng Ninh, Gia Lai, Côn Đảo) sau khi TP.HCM thực hiện giãn cách xã hội từ ngày 31/5 với nhiều ca nhiễm Covid-19 liên quan.

Tình hình Covid-19 vẫn đang diễn biến rất phức tạp tại các thành phố lớn càng khiến lãnh đạo các hãng hàng không lo lắng, bởi đã bắt đầu vào dịp cao điểm vận chuyển hè 2021.

Trong thời gian qua, để thu hút hành khách, các hãng hàng không đã phải chấp nhận bỏ ra rất nhiều chi phí để mở thêm đường bay kết nối các điểm du lịch; tung ra nhiều chương trình khuyến mãi quy mô lớn hoặc bắt tay đơn vị lữ hành tổ chức các chiến dịch kích cầu du lịch...

Trên thực tế, dù lượng khách nội địa trong tháng 4/2021 đã tăng tới 29% so với cùng kỳ năm 2020, song do phải lao vào cuộc cạnh tranh về giá, nên lợi nhuận thực thu của các hãng bay rất mỏng, không đủ bù đắp chi phí đã bỏ ra trong cả quý I/2021. Đó là chưa kể, do chưa được khai thác các đường bay thương mại quốc tế, nên hầu hết các hãng hàng không đều tiếp tục phải cho “nằm đất” nhiều tàu bay hiện đại, trong khi vẫn phải đều đặn trả chi phí thuê mua tàu bay.

Bên cạnh đó, dù đã mạnh tay cắt giảm chi phí, nhưng nhiều hãng hàng không đang tiếp tục phải ghi nhận những khoản thua lỗ rất lớn. Để tồn tại, họ phải dựa vào các khoản vay thương mại, hỗ trợ của Nhà nước hoặc phải tự bù đắp bằng lợi nhuận từ nghiệp vụ bán và thuê lại tàu bay - nghiệp vụ có thể để lại những “di chứng” tài chính trong dài hạn.

Ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch, kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam cho rằng, nếu mất nốt đợt vận chuyển cao điểm hè 2021 do dịch bệnh, thì sẽ là một thảm họa, khiến không ít doanh nghiệp đứng trước nguy cơ phá sản, không thể gượng dậy.

Ngoài việc mất một lượng lớn doanh thu, lợi nhuận, các doanh nghiệp hàng không còn đang đứng trước nguy cơ cạn kiệt dòng tiền do phải thực hiện việc hoàn trả vé không sử dụng cho hành khách.

“Đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng đường hàng không - đối tượng bị tổn thương nặng nề trong suốt năm 2020 bởi Covid -19, đây thực sự là đòn giáng mạnh vào tình hình tài chính. Những khoản lỗ lớn chắc chắn sẽ tiếp tục được ghi nhận trong các báo cáo tài chính quý II, quý III/2021. Đó là chưa kể, đời sống, việc làm của hàng vạn lao động trong lĩnh vực này vốn đã khó, nay lại càng chông chênh”, lãnh đạo một hãng bay lo lắng.

Góc khuất thời đại dịch

Ông Đặng Anh Tuấn, Trưởng ban Truyền thông Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) cho biết, thời gian vừa qua, Vietnam Airlines đã chủ động triển khai hàng loạt giải pháp ứng phó với Covid-19, như tổ chức lại sản xuất phù hợp với quy mô thị trường; linh hoạt điều chỉnh tần suất các đường bay dựa trên thực tế thị trường và nhu cầu của hành khách; tìm kiếm cơ hội tăng doanh thu trong bối cảnh lượng khách đi máy bay giảm thông qua đẩy mạnh vận chuyển hàng hóa, bay thuê chuyến chở khách hồi hương và khách chuyên gia; triển khai cho thuê các tàu bay không có nhu cầu sử dụng trong giai đoạn này; thanh lý đội tàu bay cũ...

Tuy nhiên, do tác động của đại dịch, kết quả kinh doanh của Vietnam Airlines vẫn ghi nhận các khoản thua lỗ trong quý I, quý II/2021.

Để tồn tại, các hãng bay phải dựa vào các khoản vay thương mại, hỗ trợ của Nhà nước hoặc phải tự bù đắp bằng lợi nhuận từ nghiệp vụ bán và thuê lại tàu bay - nghiệp vụ có thể để lại những “di chứng” tài chính trong dài hạn

TS. Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho biết, trong thời gian vừa qua, Chính phủ đã nhanh chóng thực hiện một số biện pháp để hỗ trợ ngành hàng không như giảm 50% giá cất cánh, hạ cánh tàu bay và giá dịch vụ điều hành bay đi/đến đối với các chuyến bay nội địa; áp dụng mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay bằng 70% mức thuế quy định và tiếp tục gia hạn cho đến năm 2021; áp dụng một loạt chính sách hỗ trợ doanh nghiệp về cơ cấu lại thời hạn trả nợ vay, miễn/giảm lãi phí vay, tháo gỡ khó khăn về vốn…

“Mặc dù vậy, các hỗ trợ của Chính phủ mới chủ yếu tập trung ở các giải pháp ngắn hạn giúp các hãng hàng không giảm chi phí sản xuất - kinh doanh thông qua các chương trình giảm thuế, phí hoặc hỗ trợ tài chính, chứ chưa hướng tới các mục tiêu lâu dài hơn”, TS. Nguyễn Đức Kiên đánh giá.

TS. Nguyễn Đức Kiên cũng chia sẻ, hiện rất nhiều quốc gia đã thể hiện cả 2 vai trò của nhà nước, gồm vai trò quản lý nhà nước đối với ngành hàng không thông qua các chính sách hỗ trợ bình đẳng cho toàn bộ hãng hàng không và vai trò của chủ sở hữu đối với phần vốn nhà nước tại các hãng hàng không quốc gia thông qua các gói hỗ trợ đặc thù. Đây là việc làm cấp thiết, trước hết để đảm bảo sự tồn tại của các hãng hàng không và lợi ích của khách hàng, sau đó là tạo tiền đề để ngành hàng không phục hồi trong tương lai.

Điều đáng nói là, ngoài các tác động trực tiếp về tài chính, đại dịch Covid-19 cũng giúp phơi bày những góc khuất lớn tại thị trường hàng không Việt Nam, trong đó nổi cộm là vấn đề dư thừa nguồn lực. Tổng số máy bay dư thừa của các hãng bay Việt Nam đã lên tới 58 tàu, chiếm 26% tổng số máy bay của các hãng.

Tình trạng này dẫn tới việc sử dụng không hiệu quả đội tàu bay, công suất sử dụng thấp, trong khi vẫn phải trả các chi phí bến bãi. Hiện mới chỉ có Vietnam Airlines có kế hoạch thu gọn quy mô đội tàu bay (thanh lý 11 tàu bay thân hẹp Airbus), trong khi phần lớn các hãng khác tiếp tục bơm một lượng lớn cung tải, phình to đội tàu bay vốn dĩ đang phải “nằm đất” hàng loạt. Điều đáng nói là, việc phình to này lại không nằm trong chiến lược và kế hoạch sản xuất - kinh doanh đã báo cáo các cấp có thẩm quyền.

Bên cạnh đó, thị trường hàng không đang có dấu hiệu gia tăng tình trạng cạnh tranh giữa các hãng hàng không bằng cách giảm mạnh giá vé. Thời điểm tháng 4/2021, giá vé bình quân trên thị trường chỉ bằng 55% cùng kỳ năm 2019. Giá vé giảm có thể đến từ các chương trình kích thích tiêu dùng của các hãng trong bối cảnh dịch bệnh, hoặc cũng có thể đến từ tình trạng dư thừa nguồn cung, nhưng việc giá vé giảm quá mạnh sẽ khiến bức tranh thị trường trở nên méo mó, gây mất cân đối giữa giá thành và giá bán.

Việc bán phá giá vé máy bay trong bối cảnh các hãng hàng không đang gặp áp lực lớn về tài chính hoàn toàn có thể gây ra sự sụt giảm doanh thu trầm trọng, tồi tệ hơn là lâm vào tình trạng phá sản khi doanh thu không bù đắp nổi chi phí hiện hữu.

“Trong ngắn hạn, người tiêu dùng có thể được lợi khi giá vé giảm, nhưng trong dài hạn, nếu diễn ra tình trạng độc quyền, dù chỉ ở một vài phân khúc, các doanh nghiệp sẽ phải tăng mạnh giá bán để bù đắp tổn thất và tới lúc đó, người tiêu dùng sẽ lại là người chịu thiệt thòi”, TS. Nguyễn Đức Kiên bày tỏ lo ngại.

Theo Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng, với vai trò quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng không, Chính phủ cần cân nhắc giao Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) điều chỉnh việc phê duyệt mua tàu bay mới phù hợp với tình hình thị trường trong bối cảnh Covid-19 vẫn tiếp diễn, khả năng vận hành của các hãng và thực trạng hệ thống hạ tầng (đường lăn, nhà ga, kho bãi, dịch vụ mặt đất).

TS. Nguyễn Đức Kiên cũng kiến nghị Chính phủ sớm giao Bộ Công thương và Bộ GTVT tải điều tra, xử lý, làm rõ vấn đề giảm giá vé để cạnh tranh có phải là hành vi bán phá giá không? Nếu thực tế diễn ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, thì cần phải có những chế tài nghiêm khắc như rút giấy phép kinh doanh để ngăn chặn tư tưởng ăn thua giữa các doanh nghiệp, đặc biệt trong bối cảnh toàn ngành hàng không cần nỗ lực đoàn kết, hỗ trợ nhau khi đứng trước những khó khăn to lớn.

Đặc biệt, Chính phủ cần làm rõ nét vai trò chủ sở hữu đối với phần vốn nhà nước tại Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines không chỉ trong ngắn hạn, mà còn thực hiện những giải pháp mang tính chiến lược để nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả hoạt động trong trung và dài hạn.

“Trước mắt, Chính phủ cần có đánh giá về hiệu quả gói hỗ trợ 12.000 tỷ đồng và cân nhắc khả năng có thêm gói hỗ trợ trong điều kiện dịch bệnh tiếp tục kéo dài để đảm bảo an toàn vốn nhà nước. Chính phủ cần giao Bộ Tài chính xem xét lại quy chế tài chính đối với không chỉ Vietnam Airlines, mà còn đối với cả các doanh nghiệp nhà nước khác theo cơ chế linh hoạt hơn, phù hợp với nhịp độ và cơ chế kinh tế thị trường”, TS. Nguyễn Đức Kiên nêu quan điểm.