“Địa bàn hoạt động của tàu container Việt Nam rất hẹp, mới chỉ loanh quanh trong khu vực châu Á, chưa thực hiện được các chuyến đi thẳng. Do đó, vận chuyển hàng hóa đến các thị trường lớn như Mỹ, châu Âu đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận”, ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hoa Sen thẳng thắn nhận xét.
Theo ông Vũ, dù theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu mang quốc tịch Việt Nam hiện đã lên tới hàng ngàn chiếc, song cơ cấu không hợp lý, tàu hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn, trong khi tàu chuyên dụng và tàu container lại chiếm tỷ trọng rất nhỏ, thiếu tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế… Chính vì vậy, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam muốn mở rộng đến các thị trường lớn và tiềm năng như châu Mỹ, châu Phi đều bị lệ thuộc vào cước phí và lịch trình của các hãng tàu nước ngoài, nên khó có sự lựa chọn tối ưu.
“Tập đoàn Hoa Sen cũng như nhiều doanh nghiệp khác chọn đặt nhà máy tại Khu công nghiệp Phú Mỹ một phần vì nơi đây có cụm cảng quốc tế như cảng tổng hợp Thị Vải, Tân Cảng Cái Mép, cảng Phú Mỹ… Tuy nhiên, thực tế là, có rất ít hãng tàu chở container chạy tuyến quốc tế cập cảng này”, ông Vũ nói và cho biết thêm, Tập đoàn Hoa Sen đã phải vận chuyển hàng hóa với tổng quãng đường khoảng 160 km (hai chiều đi và về) từ Khu công nghiệp Phú Mỹ đến cụm cảng TP. HCM để xuất khẩu. Điều này làm tăng chi phí vận chuyển hàng của doanh nghiệp lên gấp ba lần, vì nếu xuất hàng tại cụm cảng Phú Mỹ thì chi phí vận chuyển là 1,8 triệu đồng/container (24 tấn) trong khi xuất hàng tại cảng Cát Lái thì tổng chi phí vận chuyển nội địa lên đến 4,6 triệu đồng/container.
“Vào mùa cao điểm, các hãng tàu thường đồng loạt tăng giá cước vận chuyển và các khoản phụ phí. Các doanh nghiệp hầu như không được thông báo trước, nên hoàn toàn bất ngờ”, ông Vũ nhấn mạnh.
Thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về logistics, chi phí cho hoạt động logistics chiếm khoảng 10 - 13% GDP ở các nước phát triển, còn chi phí này ở Việt Nam chiếm đến 25% GDP. Nghiên cứu báo cáo về dịch vụ tư vấn hỗ trợ cho Bộ Giao thông Vận tải về phát triển vận tải đa phương thức của Tổ chức tư vấn ALG cũng cho thấy, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20% và các chi phí chính của logistics Việt Nam gồm chi phí vận tải chiếm khoảng 60%, chi phí lưu kho/xử lý hàng chiếm khoảng 32%.
Ông Phạm Minh Đức, Chuyên gia cao cấp của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho biết, logistics không hiệu quả là nguyên nhân dẫn đến chi phí sản xuất quá cao của các doanh nghiệp tầm trung trong lĩnh vực may mặc, sản phẩm gỗ, kim loại, kinh doanh nông nghiệp…
“Rất đáng lo khi Việt Nam vẫn ở mức dưới trung bình so với các nước ASEAN về mức độ tạo thuận lợi cho thương mại. Việt Nam đã cải cách được nhiều chỉ số môi trường kinh doanh, nhưng việc tạo thuận lợi cho lĩnh vực thương mại vẫn còn rất yếu. Nếu các nước, trong đó có Việt Nam, giảm được các rào cản trong chuỗi cung ứng xuống chỉ cần bằng một nửa của Singapore thì GDP toàn cầu có thể tăng thêm 4,7% hoặc 2.600 tỷ USD”, ông Đức nói.
Tại Diễn đàn, đại diện nhiều doanh nghiệp bày tỏ mong muốn các cơ quan chức năng sớm đưa ra giải pháp xử lý vấn đề này một cách triệt để, nhằm tháo gỡ ngay các nút thắt để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hoạt động của doanh nghiệp, cũng là giải pháp thúc đẩy phát triển kinh tế.
Ông Lê Phước Vũ đề nghị, cần có chính sách vận hành hệ thống cảng hợp lý hơn để vừa giảm được chi phí vận chuyển cho doanh nghiệp và tránh quá tải ở một số cảng. Đặc biệt, các cơ quan chức năng cần có biện pháp để kiểm soát việc thu cước tàu và phụ phí đối với các hãng tàu để đảm bảo các loại cước phí trong một khung giá nhất định. Trong trường hợp có biến động về cước tàu và các loại phụ phí, cần thông báo trước một thời gian đủ dài để doanh nghiệp có kế hoạch chuẩn bị.
