Thu phí theo kiểu “giật gấu vá vai”
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội tỏ ra bức xúc khi tiếp cận vấn đề mức phí BOT khi cho rằng suất đầu tư BOT không minh bạch, vốn chủ sở hữu có thực bỏ ra đầu tư hay là đi vay vốn ngân hàng đầu tư, điều đó đồng nghĩa với việc ngân hàng đầu tư chứ không phải nhà đầu tư. Hơn nữa, số tiền đó là tiền của người dân gửi ngân hàng. Ngân hàng kinh doanh một lần thông qua lãi suất cho vay, giờ đến nhà đầu tư BOT kinh doanh lần nữa thì sẽ đẩy mức phí đội lên cao.
“Không phải BOT là nhà đầu tư bỏ vốn hoàn toàn mà được Nhà nước hỗ trợ vốn bằng hình thức lấy đất đổi hạ tầng. Lượng tiền để hoàn vốn cho dự án BOT rất lớn khi toàn vốn vay ngân hàng, nhà đầu tư phải tính cả bài toán trả lãi suất, nợ gốc và có lợi nhuận. Nhưng tất cả đều đánh vào vận tải và cuối cùng là người tiêu dùng khi giá cước phải tăng lên,” ông Liên nhìn nhận.
Đơn cử như tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng tính đến phương án tài chính hoàn vốn, nhà đầu tư đã được Nhà nước hỗ trợ với nhiều đặc quyền như cho phép nhà đầu tư được đầu tư xây dựng hạ tầng các khu đô thị, khu công nghiệp, các khu dịch vụ, hậu cần phục vụ dọc tuyến đường cao tốc và thu phí Quốc lộ 5 đến hết thời gian BOT là khoảng 35 năm.
Nhấn mạnh đến phương án tài chính của các nhà đầu tư BOT cần được công khai minh bạch và xử lý việc tăng phí của các chủ đầu tư cần rõ ràng, công bằng, thậm chí nhà đầu tư chưa chấp nhận rủi ro cho người dân, lúc nào cũng đòi tăng phí và đè gánh nặng người dân, vị Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội ví von, việc bỏ tiền đầu tư và thu hồi vốn cũng giống như doanh nghiệp vận tải bỏ vốn đầu tư xe, khi xảy ra tai nạn thì chủ doanh nghiệp phải chịu rủi ro.
Theo ông Liên, thời gian qua, người dân than phiền vì vừa đóng phí đường bộ theo đầu xe vừa đóng phí qua trạm BOT, đây có thể xem là phí chồng phí bởi từ ngày 1/3/2013, tất cả các trạm phí trên đường bộ theo ngân sách Nhà nước phải dừng thu phí vì đã thu phí bảo trì đường bộ.
Tuy nhiên, 2 trạm phí ngân sách Nhà nước trên Quốc lộ 5 không những dừng thu mà còn tăng phí để hỗ trợ hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội-Hải Phòng vì mật độ phương tiện chưa cao như thế có nghĩa là nhà đầu tư đẩy rủi ro cho Nhà nước và doanh nghiệp thì không hợp lý. Hiệp hội Vận tải kiến nghị phải kê khai trạm này và dừng thu phí, chỉ thu phí đường cao tốc.
“Bên Thái Lan, Trung Quốc rất rõ, đi vào cao tốc đóng phí cao tốc, nếu đi đường khác không phải đóng. Còn ở Việt Nam thì thu phí theo kiểu ‘giật gấu vá vai’, để bảo vệ doanh nghiệp chứ không phải bảo vệ người dân nên lấy đường cũ ngân sách đầu tư để bù BOT, cái đó là không minh bạch,” ông Liên đánh giá.
Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải cần công khai minh bạch nhà đầu tư tên gì, đầu tư bao nhiêu cây số, tổng mức đầu tư sau khi được kiểm toán, mức thu phí và lộ trình thu từ năm nào đến năm nào như thế nào, mức tăng ra sao, phí đường bộ thu được trong một ngày… Cơ quan Nhà nước và Bộ Giao thông Vận tải hay kể cả kiểm toán phải có trách nhiệm công khai với dân.
Bên cạnh đó, hai vị lãnh đạo của Hiệp hội Vận tải này cũng thừa nhận, nhiều công trình xây dựng trên nền đường đã có sẵn của Nhà nước và nhà đầu tư chỉ mở rộng mặt đường, thảm lại nền đường, xây thêm những công trình phụ nhưng lại thu phí trên toàn bộ tuyến đường đó. Điều này là sự không công bằng cho người đi đường, lẽ ra đường được đầu tư BOT phải là đường mới hoàn toàn sẽ không gây thắc mắc cho nhà xe, trong khi trạm BOT dày đặc, mọc lên như nấm.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội tỏ ra bức xúc khi tiếp cận vấn đề mức phí BOT khi cho rằng suất đầu tư BOT không minh bạch, vốn chủ sở hữu có thực bỏ ra đầu tư hay là đi vay vốn ngân hàng đầu tư, điều đó đồng nghĩa với việc ngân hàng đầu tư chứ không phải nhà đầu tư. Hơn nữa, số tiền đó là tiền của người dân gửi ngân hàng. Ngân hàng kinh doanh một lần thông qua lãi suất cho vay, giờ đến nhà đầu tư BOT kinh doanh lần nữa thì sẽ đẩy mức phí đội lên cao.
“Không phải BOT là nhà đầu tư bỏ vốn hoàn toàn mà được Nhà nước hỗ trợ vốn bằng hình thức lấy đất đổi hạ tầng. Lượng tiền để hoàn vốn cho dự án BOT rất lớn khi toàn vốn vay ngân hàng, nhà đầu tư phải tính cả bài toán trả lãi suất, nợ gốc và có lợi nhuận. Nhưng tất cả đều đánh vào vận tải và cuối cùng là người tiêu dùng khi giá cước phải tăng lên,” ông Liên nhìn nhận.
Đơn cử như tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng tính đến phương án tài chính hoàn vốn, nhà đầu tư đã được Nhà nước hỗ trợ với nhiều đặc quyền như cho phép nhà đầu tư được đầu tư xây dựng hạ tầng các khu đô thị, khu công nghiệp, các khu dịch vụ, hậu cần phục vụ dọc tuyến đường cao tốc và thu phí Quốc lộ 5 đến hết thời gian BOT là khoảng 35 năm.
Nhấn mạnh đến phương án tài chính của các nhà đầu tư BOT cần được công khai minh bạch và xử lý việc tăng phí của các chủ đầu tư cần rõ ràng, công bằng, thậm chí nhà đầu tư chưa chấp nhận rủi ro cho người dân, lúc nào cũng đòi tăng phí và đè gánh nặng người dân, vị Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội ví von, việc bỏ tiền đầu tư và thu hồi vốn cũng giống như doanh nghiệp vận tải bỏ vốn đầu tư xe, khi xảy ra tai nạn thì chủ doanh nghiệp phải chịu rủi ro.
Theo ông Liên, thời gian qua, người dân than phiền vì vừa đóng phí đường bộ theo đầu xe vừa đóng phí qua trạm BOT, đây có thể xem là phí chồng phí bởi từ ngày 1/3/2013, tất cả các trạm phí trên đường bộ theo ngân sách Nhà nước phải dừng thu phí vì đã thu phí bảo trì đường bộ.
Tuy nhiên, 2 trạm phí ngân sách Nhà nước trên Quốc lộ 5 không những dừng thu mà còn tăng phí để hỗ trợ hoàn vốn cho cao tốc Hà Nội-Hải Phòng vì mật độ phương tiện chưa cao như thế có nghĩa là nhà đầu tư đẩy rủi ro cho Nhà nước và doanh nghiệp thì không hợp lý. Hiệp hội Vận tải kiến nghị phải kê khai trạm này và dừng thu phí, chỉ thu phí đường cao tốc.
“Bên Thái Lan, Trung Quốc rất rõ, đi vào cao tốc đóng phí cao tốc, nếu đi đường khác không phải đóng. Còn ở Việt Nam thì thu phí theo kiểu ‘giật gấu vá vai’, để bảo vệ doanh nghiệp chứ không phải bảo vệ người dân nên lấy đường cũ ngân sách đầu tư để bù BOT, cái đó là không minh bạch,” ông Liên đánh giá.
Đồng tình quan điểm này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải cần công khai minh bạch nhà đầu tư tên gì, đầu tư bao nhiêu cây số, tổng mức đầu tư sau khi được kiểm toán, mức thu phí và lộ trình thu từ năm nào đến năm nào như thế nào, mức tăng ra sao, phí đường bộ thu được trong một ngày… Cơ quan Nhà nước và Bộ Giao thông Vận tải hay kể cả kiểm toán phải có trách nhiệm công khai với dân.
Bên cạnh đó, hai vị lãnh đạo của Hiệp hội Vận tải này cũng thừa nhận, nhiều công trình xây dựng trên nền đường đã có sẵn của Nhà nước và nhà đầu tư chỉ mở rộng mặt đường, thảm lại nền đường, xây thêm những công trình phụ nhưng lại thu phí trên toàn bộ tuyến đường đó. Điều này là sự không công bằng cho người đi đường, lẽ ra đường được đầu tư BOT phải là đường mới hoàn toàn sẽ không gây thắc mắc cho nhà xe, trong khi trạm BOT dày đặc, mọc lên như nấm.
Nhiều tuyến đường đã bị trạm BOT bủa vây, doanh nghiệp vận tải và người dân không có lựa chọn đi đường khác. (Ảnh: TTXVN)
“Việc đầu tư xây dựng đường BOT phải bảo đảm người dân có quyền được lựa chọn việc sử dụng phù hợp với nhu cầu và khả năng tài chính của mình. Tuy nhiên, đơn vị vận tải hiện nay không có lựa chọn nào vì một đường BOT độc đạo và bị các trạm phí BOT bủa vây,” ông Thanh cho hay.
Mức phí BOT có thực sự thấp nhất khu vực?
Liên quan đến mức phí BOT của Việt Nam thấp nhất các nước Đông Nam Á, ông Liên cho rằng, mức phí thấp nhất không thể so sánh đồng tiền quy đổi ra mà phải dựa trên thu nhập của người dân, sự tăng trưởng kinh tế.
“Ở Singapore, người dân thu nhập 2.000-3.000 USD/tháng/người trong khi Việt Nam một năm bình quân 2.100 USD/người thì làm sao mà bằng được, đây là so sánh lệch, không khoa học và phù hợp.
Dưới góc nhìn của một nhà kinh tế, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long bảy tỏ chính kiến, sự so sánh đó là khập khiễng. Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đưa ra mức phí ở Trung Quốc khoảng 1 nhân dân tệ/km, tại các nước châu Âu khoảng 0,5 USD/km (tương đương khoảng hơn 10.000 đồng/km), còn tại Việt Nam mức trần là 2.000 đồng/km. Đây là vấn đề cần thẩm định lại vì tùy từng cung đường, đoạn đường, có khi lấy mức cao nhất ở nước ngoài để so với mức thấp nhất của Việt Nam.
“Tùy cung đường có cầu, hầm qua lại như thế nào, qua khu vực nào, chứ không thể so sánh đầu ra nhưng không so sánh đầu vào. Đầu vào của Việt Nam có thể thấp vì chi phí, thu nhập thấp hơn, nhân công rẻ hơn. Trong khi đó, có thể chất lượng đường, dịch vụ lại khác nhau. Giống như so sánh nông thôn với thành phố lại đi so sánh mức chi tiêu thì không thể so được vì đầu vào của nông thôn thấp, mua bán rẻ hơn. Một bát phở nông thôn phải khác một bát phở thành thị,” chuyên gia Ngô Trí Long phân tích.
Đa số các ý kiến đều cho rằng, chính vì lợi nhuận hoàn vốn của các nhà đầu tư đã dẫn đến giá phí qua trạm BOT hiện rất cao, quá sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp nên cần phải xem xét lại việc đầu tư ồ ạt các dự án BOT.
Theo ông Long, ngoài cơ quan Nhà nước cần có cả chuyên gia độc lập và mời cả chuyên gia nước ngoài để thẩm định lại, phải xem lại toàn bộ chi phí, từ khâu dự toán, khái toán tới lập dự toán, chi phí, rà soát lại các trạm thu phí, xem sắp xếp đã hợp lý chưa để làm sao phí thấp hơn, đảm bảo người dân và nhà đầu tư, Nhà nước hài hòa nhưng đây quả thật là bài toàn đau đầu.
Liên quan đến mức phí BOT của Việt Nam thấp nhất các nước Đông Nam Á, ông Liên cho rằng, mức phí thấp nhất không thể so sánh đồng tiền quy đổi ra mà phải dựa trên thu nhập của người dân, sự tăng trưởng kinh tế.
“Ở Singapore, người dân thu nhập 2.000-3.000 USD/tháng/người trong khi Việt Nam một năm bình quân 2.100 USD/người thì làm sao mà bằng được, đây là so sánh lệch, không khoa học và phù hợp.
Dưới góc nhìn của một nhà kinh tế, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long bảy tỏ chính kiến, sự so sánh đó là khập khiễng. Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đưa ra mức phí ở Trung Quốc khoảng 1 nhân dân tệ/km, tại các nước châu Âu khoảng 0,5 USD/km (tương đương khoảng hơn 10.000 đồng/km), còn tại Việt Nam mức trần là 2.000 đồng/km. Đây là vấn đề cần thẩm định lại vì tùy từng cung đường, đoạn đường, có khi lấy mức cao nhất ở nước ngoài để so với mức thấp nhất của Việt Nam.
“Tùy cung đường có cầu, hầm qua lại như thế nào, qua khu vực nào, chứ không thể so sánh đầu ra nhưng không so sánh đầu vào. Đầu vào của Việt Nam có thể thấp vì chi phí, thu nhập thấp hơn, nhân công rẻ hơn. Trong khi đó, có thể chất lượng đường, dịch vụ lại khác nhau. Giống như so sánh nông thôn với thành phố lại đi so sánh mức chi tiêu thì không thể so được vì đầu vào của nông thôn thấp, mua bán rẻ hơn. Một bát phở nông thôn phải khác một bát phở thành thị,” chuyên gia Ngô Trí Long phân tích.
Đa số các ý kiến đều cho rằng, chính vì lợi nhuận hoàn vốn của các nhà đầu tư đã dẫn đến giá phí qua trạm BOT hiện rất cao, quá sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp nên cần phải xem xét lại việc đầu tư ồ ạt các dự án BOT.
Theo ông Long, ngoài cơ quan Nhà nước cần có cả chuyên gia độc lập và mời cả chuyên gia nước ngoài để thẩm định lại, phải xem lại toàn bộ chi phí, từ khâu dự toán, khái toán tới lập dự toán, chi phí, rà soát lại các trạm thu phí, xem sắp xếp đã hợp lý chưa để làm sao phí thấp hơn, đảm bảo người dân và nhà đầu tư, Nhà nước hài hòa nhưng đây quả thật là bài toàn đau đầu.
