Một đoạn tuyến tránh phía Tây TP. Thanh Hóa.
Sự vào cuộc quyết liệt của Quốc hội, Chính phủ, các bộ, ngành không chỉ tháo gỡ những khó khăn cho các nhà đầu tư hạ tầng giao thông, mà còn thể hiện trách nhiệm và tinh thần tôn trọng cam kết từ phía Nhà nước, nhất là khi những bất cập đó không xuất phát do lỗi của các nhà đầu tư.
Bất cập từ đâu?
Dự án đầu tư xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh TP Thanh Hóa được triển khai theo hình thức hợp đồng BOT. Tuyến tránh phía Đông đã được hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2009, sử dụng trạm thu phí Bỉm Sơn để thu phí hoàn vốn, tuyến tránh phía Tây được hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng từ tháng 1/2019.
Việc toàn bộ dự án hiện đi vào hoạt động, phát huy tốt hiệu quả đầu tư, góp phần hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông tại TP. Thanh Hóa, tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.
Theo hợp đồng đã được ký kết giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, nhà đầu tư được sử dụng trạm thu phí Bỉm Sơn để thu phí hoàn vốn cho tuyến tránh phía Tây. Tuy nhiên, cho đến nay, việc thu phí hoàn vốn tuyến tránh phía Tây vẫn chưa được triển khai theo hợp đồng đã ký trong khi doanh nghiệp dự án vừa phải duy trì hoạt động vừa phải thực hiện công tác bảo trì tuyến đường và trả nợ ngân hàng.
Ông Nguyễn Hải Nam, Tổng giám đốc BOT đường tránh Thanh Hoá cho hay, công trình này được xây dựng bằng huy động nguồn lực từ nhà đầu tư, sau khi hoàn thành lại không được thu phí như cam kết.
“Giờ nhà đầu tư mong Nhà nước xử lý bất cập cho dự án, không kéo dài thêm. Một dự án mà nhà đầu tư chỉ hoàn được vốn thôi đã là thất bại của doanh nghiệp rồi. Nay chúng tôi còn không thể hoàn vốn đầu tư”, ông Nam nói thêm.
Chung tình cảnh khó khăn bởi dự án không có khả năng hoàn vốn, Dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì – Ba Vì nối QL32 với QL32C theo hình thức hợp đồng BOT (nay là cầu Văn Lang) chính thức đưa vào vận hành thu phí kể từ tháng 1/2019. Kể từ khi thu phí hoàn vốn tới nay đã gần 4 năm, doanh thu thu phí Dự án này chỉ đạt trung bình khoảng 30% so với doanh thu theo phương án tài chính trong hợp đồng và ngày càng giảm. Cụ thể, doanh thu năm 2019 đạt 54%, năm 2020 đạt 48%, năm 2021 đạt 26% và 8 tháng đầu năm 2022 đạt 28%.
Ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Doanh nghiệp Dự án Dự án đầu tư xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì nối QL32 với QL32C cho biết những nguyên nhân chính khiến Dự án cầu Văn Lang gặp khó là do lưu lượng và cơ cấu các loại xe thực tế thấp hơn rất nhiều so với dự báo trong phương án tài chính được duyệt, do Nhà nước có điều chỉnh, thay đổi quy hoạch, hình thành các tuyến đường mới dẫn đến phân lưu dòng xe, sụt giảm mạnh doanh thu.
Thêm vào đó, nhà đầu tư không được thực hiện lộ trình tăng giá vé theo đúng hợp đồng dự án đã ký kết.
“Tình hình này tiếp tục kéo dài mà không có sự vào cuộc dứt điểm của các cơ quan Nhà nước, chúng tôi có thu phí thêm 100 năm nữa cũng không hoàn được vốn. Doanh nghiệp đang chông chênh bên bờ phá sản, việc vận hành bộ máy vô cùng khó khăn, chưa kể công trình sắp đến giai đoạn duy tu, bảo dưỡng mà kinh phí biết lấy ở đâu?”, ông Nghĩa chia sẻ.
Đây chỉ là hai trong số nhiều dự án PPP hạ tầng giao thông trong quá trình triển khai, vận hành đã phát sinh những vướng mắc, bất cập kéo dài trong nhiều năm, khiến các nhà đầu tư “khốn đốn”.
Điều đáng nói, những bất cập đó không xuất phát từ phía các nhà đầu tư. Chính sách, quy định pháp luật thay đổi, Nhà nước hoặc địa phương thay đổi quy hoạch khiến phân lưu phương tiện đi qua dự án, việc tăng phí dự án không được triển khai theo hợp đồng dự án… đã đẩy các dự án bị vỡ phương án tài chính.
Tái tạo lại niềm tin kinh doanh
Trong những năm qua, thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương với quan điểm huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hợp lý để thu hút các nhà đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội, trên cơ sở chủ trương của Chính phủ, các bộ ngành và địa phương, các nhà đầu tư trong nước đã rất tích cực tham gia đầu tư các dự án PPP hạ tầng giao thông.
Với 224 dự án được triển khai, huy động được 674.080 tỷ đồng, có thể nói, nguồn lực tư nhân đã đóng góp vai trò rất quan trọng trong việc thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông của đất nước.
Phải nói thêm rằng, các dự án PPP được triển khai trên cơ sở quyết định phê duyệt chủ trương, nhà đầu tư khi ấy tham gia với tâm thế được Nhà nước mời, được tuyển chọn để cùng góp sức hiện thực hoá các dự án giao thông, cũng là góp phần thực hiện thành công mục tiêu đã được đề ra trong Nghị quyết của Đảng.
Ngoài ra, theo Tờ trình số 402/TTr-CP ngày 11/10/2022 của Chính phủ trình Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, đến nay, các dự án BOT sau khi hoàn thành đều được các cơ quan thanh tra, kiểm toán, đặc biệt Uỷ ban Thường vụ Quốc hộ tiến hành giám sát. Kết quả cho thấy quá trình triển khai dự án PPP phù hợp quy hoạch, trình tự, thủ tục đầu tư cơ bản tuân thủ quy định, dự án đưa vào khai thác phát huy huy hiệu quả…
Như vậy, với vai trò là nhà đầu tư dự án, cũng là một bên chủ thể của hợp đồng dự án, các nhà đầu tư về cơ bản đã hoàn thành cam kết của mình. Đã đến lúc, các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần vào cuộc quyết liệt hơn trong việc tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư.
Về vấn đề này, thời gian qua, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã đưa ra nhiều kiến nghị, trong đó có đề xuất những giải pháp cụ thể dựa theo tình hình thực tế tại mỗi dự án như bố trí vốn ngân sách Nhà nước thay thế cho quyền thu phí hoàn vốn, chấm dứt hợp đồng dự án trước thời hạn, hỗ trợ một phần vốn ngân sách Nhà nước, giảm lãi suất vay, giãn nợ, cơ cấu nợ phù hợp.
Sự vào cuộc quyết liệt của Quốc hội, Chính phủ, các Bộ ngành không chỉ tháo gỡ những khó khăn cho các nhà đầu tư hạ tầng giao thông, mà còn thể hiện trách nhiệm và tinh thần tôn trọng cam kết từ phía Nhà nước, nhất là khi những bất cập đó không xuất phát do lỗi cuả các nhà đầu tư.
“Chỉ khi có sự hài hoà giữa lợi ích Nhà nước và tư nhân, Nhà nước mới có được niềm tin từ phía các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng để tiếp tục tham gia vào công cuộc phát triển hạ tầng giao thông, cũng chính là đồng hành đóng góp cho sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước”, lãnh đạo VARSI cho biết.
