Nhiều bất cập
Ông Đỗ Khánh Toàn, Giám đốc điều hành Công ty TNHH Thương mại quốc tế WSQ chia sẻ, doanh nghiệp hoạt động thương mại chuyên tuyến Việt Nam - Trung Quốc với các mặt hàng chủ lực là thiết bị máy móc, phụ tùng ô tô và một số nông sản như gạo, hoa quả… đang phải chịu chi phí logistics lên tới 22 - 25% cơ cấu giá thành dịch vụ. Trong khi tại Trung Quốc, tỷ lệ này của doanh nghiệp đối tác chỉ khoảng 12%.
Dưới góc nhìn của ông Toàn, sở dĩ chi phí logistics ở Việt Nam cao là do hạ tầng giao thông yếu, quá trình xử lý thủ tục trong chuỗi cung ứng chậm. Hiện Việt Nam chưa có đường sắt cao tốc, hệ thống cảng biển vẫn còn hạn chế (toàn bộ khu vực Đồng bằng sông Hồng có 11 tỉnh, thành phố nhưng mới chỉ có cảng Hải Phòng và Quảng Ninh phục vụ được logistics quốc tế), nên vận tải hàng hóa chủ yếu trông cậy vào đường bộ, mà phí đường bộ thì quá cao và thường xuyên tắc nghẽn, đó là chưa kể mạng lưới kho bãi chưa đầy đủ và kém chất lượng.
“Để khắc phục, chúng tôi phải tự đầu tư vào các cơ sở logistics, đầu tư vào nhân sự…, nhưng thật sự rất khó nếu như chính sách không tạo điều kiện hơn”, ông Toàn nói và cho rằng, Việt Nam cần nhanh chóng nâng cấp đường sắt thành đường sắt cao tốc do chi phí vận chuyển hợp lý của loại hình vận tải này.
Từ thực tế công việc hàng ngày, ông Nguyễn Duy Cần, nhân viên bán hàng của Công ty cổ phần Giao nhận Vận tải Ngoại thương chia sẻ rằng, chi phí logistics tại Việt Nam đang quá cao, chiếm tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu giá thành sản phẩm mà nhân viên này đang phân phối. Ngoài ra, hoạt động thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn còn chậm và nhiều thủ tục, khiến thời gian giao hàng kéo dài, làm tăng chi phí.
“Một phần là do một số chính sách có sự chồng chéo hoặc gây ra cách hiểu khác nhau. Ví dụ, chính sách giảm 2% thuế suất thuế giá trị gia tăng áp dụng từ tháng 6/2023 không có hướng dẫn chi tiết, khiến nhiều mặt hàng khi thông quan, doanh nghiệp liệt kê vào danh sách chịu thuế suất 8%, nhưng cơ quan Hải quan lại áp mức thuế 10%”, ông Cần phản ánh.
Theo ông Cần, chi phí logistics cao không những không giúp doanh nghiệp logistics hưởng lợi, mà còn khiến doanh nghiệp chịu áp lực cạnh tranh với đối thủ cùng ngành, nhất là đối thủ ngoại.
Kết cấu hạ tầng thiếu đồng bộ, chi phí vận tải cao, thủ tục chậm trễ… là những nguyên nhân chính khiến doanh nghiệp logistics nội “lép vế” ngay trên sân nhà.
Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho hay, chi phí logistics của Việt Nam hiện ở mức 16,8 - 17% GDP (năm 2022), cao hơn nhiều so với mức bình quân 10,6% của thế giới. Trong 9 tháng đầu năm 2023, vận tải đường bộ chiếm 73% sản lượng hàng hóa vận chuyển, vận tải đường thủy nội địa chiếm 21,6%, vận tải đường biển chiếm 5,2%, vận tải đường sắt và đường hàng không vẫn ở mức rất thấp (0,2% và 0,01%). Điều này khiến chi phí logistics ở mức cao, làm giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Cũng vì hạ tầng yếu kém, chi phí logistics cao, nên trong số hơn 30.000 doanh nghiệp đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam có tới 89% là doanh nghiệp trong nước, nhưng số này lại chỉ chiếm 30% thị phần logistics trong nước.
Đáng lưu ý, theo một báo cáo mới công bố của Công ty cổ phần Báo cáo Đánh giá Việt Nam, có tới 66,7% doanh nghiệp logistics ghi nhận lợi nhuận sụt giảm trong năm 2023. Ngoài đơn hàng xuất khẩu giảm, sự phát triển của thương mại điện tử…, thì lý do còn là sự cạnh tranh về giá lẫn dịch vụ diễn ra gay gắt từ các doanh nghiệp nước ngoài tham gia thị trường logistics Việt Nam, sẵn sàng lỗ 3 - 5 năm để giành được thị phần.
Cần 4 chiến lược đồng bộ
Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương nhận định, để phát triển ngành logistics Việt Nam cần có 4 chiến lược, bao gồm: nâng cao năng lực doanh nghiệp, tăng cường chuyển đổi số, phát triển nhân lực và phát triển logistics xanh.
Theo ông Hải, giải pháp đột phá cần làm là hình thành cảng trung chuyển và đội tàu quốc gia (tàu biển container và đội tàu bay hàng hóa).
“Đây là thời điểm cần thiết để hình thành đội tàu quốc gia. Ngoài ra, hình thức khu thương mại tự do cũng được nhiều địa phương quan tâm nhưng chưa có pháp lý, cần sớm hoàn thiện chính sách”, ông Hải nhìn nhận.
Cùng với đó, một số biện pháp cần thiết khác như ưu đãi vốn, tăng khả năng tiếp cận đất đai, thu hút đầu tư phát triển thị trường logistics, thành lập hội đồng quốc gia phát triển dịch vụ logistics.
Liên quan đến thị trường logistics, GS.TS Đặng Đình Đào, giảng viên chuyên ngành logistics, Trường đại học Kinh tế Quốc dân nêu thực trạng tại Hà Nội, thủ đô của cả nước chưa có khu công nghiệp logistics, chưa có bất động sản logistics để thu hút đầu tư, trong khi đã có 10 khu công nghiệp đi vào hoạt động, 3 khu công nghiệp đang hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật và định hướng đến năm 2030, Thành phố được quy hoạch 33 khu công nghiệp với tổng diện tích 7.074 ha.
GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng, Việt Nam cần sớm xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống logistics của từng vùng đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Trong đó, chú trọng quy hoạch hệ thống thương mại, giao thông vận tải và công nghệ thông tin; tích hợp hệ thống cảng cạn với các trung tâm logistics hay khu công nghiệp logistics; hiện đại hoá đường sắt, dành nguồn lực đất đai ưu tiên phát triển bất động sản logistics, phát triển nguồn nhân lực cho ngành này.
Từ góc độ nguồn nhân lực, TS. Đào Trường Thành, Trưởng khoa Kinh tế và Đô thị, Trường đại học Thủ đô Hà Nội (một trong những cơ sở đào tạo chính quy chuyên ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng sớm nhất cả nước - từ năm 2017) nhận xét, doanh nghiệp Việt Nam hiện nay phần lớn là nhỏ và siêu nhỏ, nhân sự logistics chỉ có khoảng 10% đáp ứng được yêu cầu, trong đó chỉ 7% là qua đào tạo chính quy, bài bản.
Từ năm 2022, Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam đã dự báo, đến năm 2030, ngành logistics cần bổ sung 2,2 triệu nhân lực, trong đó có khoảng 200.000 nhân lực chất lượng cao. Trong khi đó, thực tế cho thấy, sinh viên ngành này tốt nghiệp từ các đơn vị đào tạo chỉ có khoảng 2.500 sinh viên, học viên mỗi năm.
“Thực trạng nhân sự như vậy là vừa yếu, vừa thiếu. Một trong những nguyên nhân khiến doanh nghiệp khó tuyển nhân sự logistics chất lượng cao là do thực trạng đào tạo hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế”, ông Thành nêu quan điểm.
Để nâng cao chất lượng đào tạo nhân sự ngành logistics, theo GS.TS Đặng Đình Đào, cần tập trung vào 3 mảng: đào tạo cán bộ logistics trong các cơ quan quản lý; bồi dưỡng và đào tạo lại cán bộ logistics trong các doanh nghiệp ngành này; đào tạo cán bộ phụ trách logistics tại các doanh nghiệp sản xuất để đảm bảo đầu ra cho doanh nghiệp.
“Đặc biệt, trong bối cảnh thúc đẩy kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, cần chú ý cả quá trình ‘logistics ngược’, nghĩa là xử lý sản phẩm tái chế, sản phẩm trả lại và điều này cũng cần có sự đào tạo bài bản”, ông Đào nói.
