Ảnh Internet
Trước đó, với lý do nhà đầu tư “quá lợi”, nên Bộ Giao thông - Vận tải đã giao Tổng cục Đường bộ Việt Nam đàm phán với Công ty cổ phần BOT đường tránh Thanh Hóa theo hướng rút ngắn thời gian thu phí tạo lợi nhuận.
Ở chiều ngược lại, nhà đầu tư cho rằng, thời gian thu phí tạo lợi nhuận 3 năm đã được xác lập tại hợp đồng BOT và cả trong các phụ lục hợp đồng của Dự án, nên họ không có nghĩa vụ phải đề xuất mức lợi nhuận phù hợp như yêu cầu của Tổng cục Đường bộ Việt Nam.
Về nguyên tắc, trách nhiệm, nghĩa vụ giữa Cục Đường bộ Việt Nam (nay là Tổng cục Đường bộ Việt Nam) và Công ty cổ phần BOT đường tránh Thanh Hóa là bình đẳng, mọi quyết định thay đổi những điều khoản đã ký kết, vì lẽ đó, phải được sự đồng thuận giữa các chủ thể liên quan.
Đây là lý do khiến trong cả 5 văn bản liên tục được gửi Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải, nhà đầu tư này luôn nhất quán quan điểm - quyết định hành chính mang tính đơn phương của Tổng cục Đường bộ Việt Nam nhằm gây sức ép buộc nhà đầu tư phải nhân nhượng trong quá trình đàm phán về thời gian thu giá dịch vụ tạo lợi nhuận này là vi phạm nghiêm trọng các điều khoản hợp đồng BOT đã ký và gây thiệt hại cho doanh nghiệp.
Hiện chưa có đủ dữ liệu để có thể khẳng định thông tin nhà đầu tư Dự án đoạn tránh TP.Thanh Hóa đã “lợi quá” hay chưa, nhưng việc Tổng cục Đường bộ Việt Nam đơn phương dừng thu giá dịch vụ rõ ràng đã gây tổn hại rất lớn về kinh tế cho nhà đầu tư, đồng thời dấy lên câu hỏi về sự tuân thủ nghĩa vụ hợp đồng kinh tế của cơ quan quản lý nhà nước về đường bộ.
Đã có người nêu câu hỏi, vì sao nhà đầu tư không đưa vụ việc ra tòa kinh tế phân xử để đảm bảo quyền lợi chính đáng?
Một số ý kiến cho rằng, doanh nghiệp ngại va chạm với các cơ quan quản lý. Số khác thì nhận định, cơ chế phân xử những phát sinh tại hợp đồng BOT nói chung là chưa rõ và đầy đủ. Luống ý kiến khác nữa lại khẳng định, cả hai lý do đều đúng, nhất là với quyết dừng thu giá trong tay, cơ quan nhà nước luôn nắm nhiều ưu thế. Đây đang là nỗi ấm ức chung của nhiều nhà đầu tư BOT.
Cần phải nói thêm rằng, trong quá trình đàm phán lại các điều khoản hợp đồng tại dự án BOT sau khi thực hiện quyết toán đang được Tổng cục Đường bộ Việt Nam thực hiện, phương án giảm giá, dãn lộ trình, kéo dài thời gian thu phí là ưu tiên hàng đầu dù đây là những nội dung được chốt trong các hợp đồng tín dụng ký với ngân hàng khi tài trợ vốn và định hướng đàm phán này không phải lúc nào cũng nhận được sự đồng thuận của các nhà đầu tư.
Có thể thấy, hệ lụy đáng lo ngại nhất từ việc thay đổi chính sách giảm phí, tăng phí giao thông... đã ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ của các ngân hàng, buộc nhiều ngân hàng phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ khi nguồn thu thấp hơn so với phương án tài chính phê duyệt dự án.
Chưa kể, tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay, nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro và mọi bất lợi, xét cho cùng, sẽ lại dồn về phía nhà đầu tư BOT.
Không khó để thấy rằng, khung chính sách BOT hiện còn nhiều chỗ “cập kênh” cần được bổ khuyết. Trong đó, điều được các nhà đầu tư mong đợi nhất là phải sớm rạch ròi trách nhiệm - nghĩa vụ - quyền lợi của các bên, đặc biệt là cơ chế giải quyết tranh chấp, phát sinh khi thực hiện hợp đồng. Quan trọng hơn, việc cấp thiết nữa là cần xây dựng luật về đối tác công - tư để thoả mãn lợi ích của cả ba chủ thể tham gia.
Chỉ khi nào, việc lợi ích ba bên (Nhà nước - nhà đầu tư - người sử dụng công trình) được cân đối, thì hình thức đầu tư BOT mới phát triển bền vững, đem lại hiệu quả như mong muốn, tránh những “ấm ức” không đáng có của các chủ thể, trong đó trường hợp Dự án BOT đường tránh TP. Thanh Hóa là một thí dụ điển hình.
