Đồng loạt nhóm cổ phiếu vận tải, cảng biển dậy sóng tăng trưởng ngay đầu năm.
Trong phiên giao dịch ngày 5/2, các cổ phiếu nhóm vận tải cảng biển, logistics đua nhau khởi sắc, với MVN (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) tăng mạnh nhất là 9,1%. Tiếp theo, mã EMS (Tổng công ty Chuyển phát nhanh bưu điện) tăng 5,8%, VNA (CTCP Vận tải biển Vinaship) tăng 5%, ILB (CTCP ICD Tân Cảng- Long Bình) tăng 3,3%, VTP (Tổng CTCP Bưu chính Viettel) tăng 2,52%, STG (CTCP Kho vận miền Nam) tăng 2,32%, VOS (CTCP Vận tải biển miền Nam) tăng 2,52%, HAH (CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An) tăng 4,83%, GMD (CTCP Gemadept) tăng 0,79%.
Tính chung trong một tuần, giá nhiều cổ phiếu đã ghi nhận mức tăng hai chữ số, như MVN tăng 13,78%, VFC tăng 14,97%, một số cổ phiếu tăng hơn 6% như VOS, ILB…
Diễn biến tích cực của nhóm cổ phiếu này đến từ kỳ vọng việc Tổng thống Mỹ Donald Trump áp tăng thuế quan với hàng hoá Trung Quốc có thể dẫn đến nhiều cơ sở sản xuất di dời đến Việt Nam kéo theo nhu cầu tăng cao hàng hoá xuất khẩu trong năm 2025.
Ngày 4/2 vừa qua, ông Donald Trump đã ký sắc lệnh áp thuế nhập khẩu 10% đối với hàng hóa Trung Quốc. Ngay sau đó, Trung Quốc đã có phản ứng đáp trả khi quyết định áp thuế với hàng hóa nhập từ Mỹ, bao gồm 15% đối với than, khí tự nhiên hóa lỏng (LNG); 10% đối với dầu thô, thiết bị nông nghiệp và một số loại ô tô.
Dự báo về triển vọng của nhóm cổ phiếu này, ngay từ đầu năm 2025, nhiều chuyên gia đã khuyến nghị đây là nhóm cổ phiếu có tiềm năng tăng trưởng mạnh với động lực đến từ xuất khẩu và xu hướng dịch chuyển của dòng vốn FDI.
Mới đây, theo báo cáo phân tích của SSI Research, tăng trưởng công suất và rủi ro từ thuế quan Trump 2.0 là hai chủ đề chính của ngành cảng biển trong năm 2025.
Về nguồn cung, nhiều cảng mới sẽ đi vào hoạt động trong năm 2025, đặc biệt ở miền Bắc. Cụ thể, tại Hải Phòng, hai dự án cảng nước sâu Lạch Huyện 3+4 (PHP VN) và Lạch Huyện 5+6 (HATECO) sẽ đồng thời bắt đầu hoạt động trong năm 2025. Giai đoạn 3 của Nam Đình Vũ dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động từ cuối năm 2025. Tổng cộng 3 dự án này sẽ bổ sung thêm 3,5 triệu TEU công suất (khoảng 50% sản lượng năm 2024 của Hải Phòng).
Tại miền Nam, kỳ vọng giai đoạn 2 của Gemalink sẽ bắt đầu xây dựng trong nửa đầu năm 2025. Thêm vào đó, hai dự án cảng nước sâu Cần Giờ và Cái Mép Hạ cũng đang được thảo luận.
Về phía cầu, dự báo tăng trưởng sản lượng năm 2025 sẽ không chắc chắn do rủi ro từ chính sách thuế quan mới của chính quyền Trump sắp tới. Theo kịch bản cơ sở, tăng trưởng sản lượng của Việt Nam đạt khoảng 9%, phù hợp với tốc độ tăng trưởng trước đại dịch Covid, nhưng tăng trưởng có thể tập trung trong nửa đầu năm 2025 khi các mức thuế suất mới có khả năng được công bố.
Với vận tải container, năm 2025 được dự báo tiếp tục tích cực, nhưng có nhiều yếu tố tác động. Thứ nhất là lo ngại đối với chính sách thuế quan của chính quyền Mỹ mới. Mức thuế nhập khẩu cao hơn có thể dẫn đến tăng nhu cầu tích lũy hàng hóa, thúc đẩy nhu cầu vận chuyển trong ngắn hạn. Việc đẩy mạnh nhập khẩu bắt đầu ngay sau khi Mỹ công bố các cuộc điều tra thuế quan ở một số mặt hàng.
Với kỳ vọng việc đẩy mạnh tích lũy hàng hóa trước sẽ lặp lại trong năm 2025, sự kiện này sẽ tác động tích cực đến giá cước container, đặc biệt đối với các chuyến hàng đến Mỹ. Trong dài hạn, sự thay đổi cảng đón và trả hàng trong chuỗi cung ứng có thể khiến chuỗi cung ứng trở nên phức tạp hơn giúp tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
Thứ hai là gián đoạn tại một số điểm nghẽn của ngành vận tải. Kịch bản cơ sở về việc giảm bớt gián đoạn ở Biển Đỏ dự kiến sẽ khiến giá cước bình thường trở lại trong năm 2025 sau khi đã tăng mạnh trong năm 2024.
Thứ ba là khả năng xảy ra đình công và tắc nghẽn tại cảng. Đầu năm 2025, có thể sẽ có một cuộc đình công tại các cảng thuộc bờ Đông nước Mỹ, mặc dù đã được tạm hoãn đến ngày 15/1/2025 để các bên đàm phán. Kịch bản cơ sở giả định rằng sẽ có một thỏa thuận được ghi nhận và sự kiện này sẽ không ảnh hưởng nhiều đến giá cước vận chuyển.
Trong kịch bản kém khả quan nhất (dù khó xảy ra), cuộc đình công kéo dài có thể làm gián đoạn chuỗi cung ứng, bắt nguồn từ những thay đổi trong các chuyến hải trình đến Mỹ và dẫn đến tình trạng thiếu hụt container khi phải vận chuyển qua Bờ Tây và làm kéo dài thời gian quay vòng container.
Thứ tư là dư thừa công suất. Đây tiếp tục là một mối lo ngại trong năm 2025. Trong năm 2024, tổng công suất tàu container toàn cầu ghi nhận tăng thêm 10%, và dự kiến sẽ tiếp tục tăng thêm 7% trong năm 2025. Trong khi nhu cầu được dự báo tăng trưởng thấp hơn 3,5% so với tăng trưởng nguồn cung, nhu cầu chiều dài vận chuyển không tăng mạnh khiến nhu cầu TEUxDặm không hấp thụ được lượng cung mới sẽ tạo áp lực lên giá cước vận tải container.
Về mặt tích cực, tình trạng thừa cung không đồng nhất giữa các loại size tàu, cụ thể thị trường ở các tàu kích cỡ lớn có thể sẽ gặp nhiều thách thức hơn, so với tàu dưới 5.000 TEU có khả năng đối mặt với tình trạng ít nghiêm trọng hơn.
Bên cạnh đó, Bộ Công thương dự báo, năm 2025 tình hình xuất khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng trưởng đạt 12%, hỗ trợ sản lượng thông cảng tăng trưởng. Theo Bộ Giao thông Vận tải, đến năm 2030 dự báo hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam sẽ tăng đáng kể với hàng container, đạt 46,3 triệu TEU và hàng khô đạt 423,5 triệu tấn (chủ yếu từ alumin, gang thép, than). Do đó, ngành vận tải, cảng biển được đánh giá có triển vọng tích cực trong năm nay.
