Nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông lớn
Tại Báo cáo tổng kết 5 năm công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng chuyển giao (BT); xây dựng, vận hành, chuyển giao (BOT) của Bộ Giao thông Vận tải diễn ra sáng qua (7/6), Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng nhận xét, trong 5 năm qua, mặc dù điều kiện kinh tế còn khó khăn, nhưng “cùng với vốn ngân sách, vốn ODA, thực hiện được nhiệm vụ Chính phủ giao, Bộ Giao thông và Vận tải đã xây dựng được cơ chế để huy động các nguồn lực xã hội phục vụ xây dựng hạ tầng giao thông, chủ yếu là BOT, BT…, cải thiện nhanh chóng hạ tầng giao thông của Việt Nam; góp phần tích cực vào việc thu hút các nguồn lực cho đầu tư phát triển, tạo ra hệ thống hậu cần dịch vụ quan trọng để phát triển đất nước”.
"Cứ nói nhà đầu tư BOT như tội đồ, chúng tôi ái ngại và không có hưng phấn đầu tư nữa" - ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT CTCP Tasco.
Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012, 29 bậc so với năm 2010.
Kết quả này có sự đóng góp không nhỏ của vốn đầu tư khối DN tư nhân. Giai đoạn 2011 - 2015, tổng nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ Giao thông Vận tải quản lý đã huy động được 444.040 tỷ đồng, trong đó, huy động vốn tư nhân là 186.660 tỷ đồng, tương đương 42% vốn đầu tư với 62 dự án BOT, BT tập trung chủ yếu ở lĩnh vực đường bộ (58 dự án); thu hút, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA.
Giai đoạn 2016 - 2020, tổng nhu cầu vốn đầu tư theo kế hoạch sẽ lên tới 1.039.000 tỷ đồng, trong khi đó, khả năng cân đối từ nguồn vốn ngân sách chỉ đáp ứng được khoảng 11%. Phần còn lại, tương đương khoảng 924.000 tỷ đồng sẽ cần được huy động từ bên ngoài. Nhưng huy động bằng cách nào?
“Tôi rất đồng ý với vấn đề phải bàn cách huy động các nguồn lực cho hạ tầng giao thông. Đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ động phối hợp với các bộ, ngành liên quan, ngân hàng… đề xuất cơ chế, chính sách, pháp luật liên quan đến huy động các nguồn lực đầu tư cho phát triển các hệ thống hạ tầng giao thông. Chúng tôi đã làm việc với JICA (cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản) và JICA rất ủng hộ quan điểm sẽ hỗ trợ khoảng 30% vốn cho những dự án hạ tầng giao thông, NĐT góp 30% vốn nữa và còn 40% là vốn tín dụng. Tôi đề nghị chúng ta phải làm ngay vấn đề này để tăng nguồn lực cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông”, Phó Thủ tướng nhấn mạnh.
Làm cách nào để huy động vốn ngoại thuận lợi?
Phát biểu tại Hội thảo, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT CTCP Tasco nói dỗi: “Cứ nói nhà đầu tư BOT như tội đồ, chúng tôi ái ngại và không có hưng phấn đầu tư nữa” sau khi phân tích lợi nhuận của DN tham gia đầu tư BOT rất thấp và Nhà nước được hơn rất nhiều so với sử dụng vốn ODA.
Trong khi đó, là một trong những doanh nghiệp lớn bậc nhất trong đầu tư lĩnh vực ngành hạ tầng giao thông, làm việc với rất nhiều tổ chức đầu tư lớn trên thế giới, CTCP Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP. HCM (CII) đặt câu hỏi: Vì sao BOT, BT lĩnh vực hạ tầng giao thông hầu như không có sự tham gia của NĐT nước ngoài?
Ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII cho rằng, NĐT nước ngoài có thể chia thành 4 nhóm như: các tổ chức tài chính quốc tế, các ngân hàng thương mại, các NĐT trực tiếp hoặc các NĐT gián tiếp và mỗi NĐT này lại có những lo ngại khác nhau, mà Việt Nam cần phải giải quyết nếu muốn huy động vốn. Theo đó, ông Bình đưa ra 6 nhóm vấn đề lo ngại của các NĐT này mà Việt Nam cần giải quyết, bao gồm: công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng; các vấn đề lo ngại về khung pháp lý; lợi nhuận NĐT; công tác thanh tra, kiểm tra, vay vốn ngân hàng trong nước và thanh khoản vốn NĐT.
Cụ thể, công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng các dự án phát triển cơ sở hạ tầng thường triển khai khá chậm, thường xảy ra tình trạng người dân khiếu kiện kéo dài và không chấp hành việc bàn giao mặt bằng; giá đất để bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trong thời gian qua quá thấp so với giá chuyển nhượng thực tế nên các tổ chức quốc tế như WB, IFC, ADB thường không chấp nhận cho vay khi điều này xảy ra.
Trong khi đó, rủi ro pháp lý của NĐT khá lớn, khi một dự án thường kéo dài hàng chục năm, mà chỉ tính riêng Nghị định về các dự án đầu tư theo hình thức PPP đã được thay đổi 4 lần, khiến NĐT nước ngoài rất e ngại. Một trong những rủi ro pháp lý khác, mà ông Bình cho rằng NĐT e ngại là dự án BOT được ký kết và huy động vốn trên phương án tài chính ban đầu, với mức giá và lộ trình giá đã có sẵn, trong khi đó, cơ quan có thẩm quyền ký kết hợp đồng BOT và cơ quan có thẩm quyền quyết định mức giá và lộ trình điều chỉnh mức giá, biểu giá thu phí giao thông là khác nhau.
Khi công trình hoàn thành, nếu chẳng may cơ quan nhà nước có thẩm quyền không chấp thuận điều chỉnh mức thu phí (điều này đã từng xảy ra) thì dự án sẽ phát sinh nợ quá hạn, chịu lãi phạt và gặp khó trong huy động vốn tín dụng đầu tư dự án khác.
Cùng với các yếu tố này, theo ông Bình, những quy định hiện nay liên quan đến vay vốn ngân hàng trong nước, tỷ lệ lợi nhuận không khuyến khích được “lòng tham” của NĐT nước ngoài.
“Quy định phải có ít nhất 2 năm dưới hình thức công ty cổ phần, có lãi và không lỗ lũy kế mới được niêm yết, trong khi dự án hạ tầng thường lỗ ít nhất 5 năm đầu khi đi vào khai thác. Trong khi đó, muốn chuyển nhượng dự án, dù dự án đã hoàn thành, DN cũng chịu nhiều ràng buộc… khiến việc thoái vốn của NĐT trở nên khó khăn”, ông Bình nói.
