Hạ tầng cũ nát, lạc hậu; đứt gãy trong kết nối; các kế hoạch đầu tư gần như bị phá sản, mô hình tổ chức bất cập là thực trạng xót xa đến nhói lòng của ngành đường sắt. Khối tài sản trị giá hàng chục tỷ USD hao mòn theo thời gian gây nhức nhối, lãng phí một nguồn lực to lớn của đất nước.
Chặn đà sa sút của ngành đường sắt đang là yêu cầu cấp bách để không chỉ cứu lấy một ngành vận tải có nhiều ưu việt, mà còn trực tiếp góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.
Bài 1: Tận cùng của... cùng cực
Đại dịch Covid-19 bùng phát bồi thêm cú đấm knock-out vào ngành đường sắt vốn đã ở thế đường cùng từ 10 năm trở lại đây, khi mà mỗi năm lại có thêm một lượng lớn hành khách và các chủ hàng truyền thống rũ áo ra đi, để lại những con tàu, sân ga thưa vắng người.
Thảm họa khi “thượng đế” rời bỏ
Tết Nguyên đán 2021, chị Nguyễn Thị Mai, 35 tuổi, ngụ tại Bàu Cát (quận Tân Bình, TP.HCM) đã dứt mạch 17 năm liên tục sử dụng đường sắt Thống Nhất bằng việc cùng 3 thành viên khác trong gia đình tự lái xe vượt hơn 1.200 km về thị trấn Hương Khê (huyện Hương Khê, Hà Tĩnh) đón Tết.
“Ngoài lý do Covid-19, đi bằng ô tô sẽ chủ động hơn nhiều so với đường sắt. Năm ngoái, gia đình tôi cũng chỉ đi bằng tàu SE2 từ quê vào TP.HCM do không mua được vé máy bay. Chiều từ TP.HCM về Vinh dịp trước Tết 2020, chúng tôi đặt mua sớm 4 vé máy bay, nên chỉ mất 4,6 triệu đồng, nhỉnh hơn một chút so với vé tàu nằm khoang 6 giường của đường sắt”, chị Mai cho biết.
Chị Mai là khách hàng khá đặc biệt của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Nhà chị Mai ở đối diện ga Hương Phố - một trong 2 ga đường sắt Thống Nhất qua địa phận tỉnh Hà Tĩnh, nên mỗi khi có dịp từ TP.HCM về quê, đường sắt là lựa chọn duy nhất.
“Vào những năm 2010, mua được một suất ghế cứng vào TP.HCM sau Tết là điều may mắn lớn. Tàu vào TP.HCM sau Tết chật như nêm. Có nhiều năm, tôi và bạn bè phải ngồi ghế nhựa, kê sát nhà vệ sinh, mắt mũi dớn dác xem có khách nào xuống ga để được ngồi ké ít phút. Mấy năm gần đây, đường sắt ít người đi, mua vé dễ hơn, nhưng giờ từ TP.HCM về Nghệ An, Hà Tĩnh đã có thêm nhiều lựa chọn khác tốt hơn nhiều”, chị Mai chia sẻ.
Chị Mai chỉ là một trong số hàng triệu hành khách đã dời bỏ ngành đường sắt trong khoảng 10 năm trở lại đây, nếu tạm tính mỗi khách của ngành này thực hiện một lượt đi mỗi năm. Thống kê của Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy, nếu năm 2010, ngành đường sắt còn vận chuyển được 11,2 triệu lượt hành khách/năm, thì đến năm 2019, con số này chỉ còn khoảng 8,1 triệu lượt, bằng đúng 1/3 sản lượng vận chuyển của hãng hàng không mới nổi Vietjet.
“Đối với những phương thức vận tải đang lên như đường bộ, hàng không, mỗi năm có thêm vài triệu lượt khách là điều bình thường, nhưng với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, mất 1 triệu lượt hành khách là một thảm họa đối với doanh thu và việc làm của người lao động”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thừa nhận.
Ở mảng vận tải hàng hóa đường sắt, tình hình bi đát không kém. Năm 2019, khi vẫn chưa phải đón nhận tác động nặng nề của đại dịch Covid-19 và của 4 dự án nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất theo lệnh khẩn cấp, sản lượng vận tải hàng hóa trong lĩnh vực đường sắt chỉ còn 5,1 triệu tấn so với 7,86 triệu tấn của năm 2010. Trong giai đoạn 2010 - 2019, đường sắt là phương thức vận tải hàng hóa duy nhất có tăng trưởng âm, với mức giảm bình quân khoảng 3,9%/năm.
Cũng giống như lĩnh vực vận tải hành khách, trong 10 năm qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng bị khá nhiều chủ hàng bỏ rơi để chuyển sang các phương thức vận tải khác. Trong số 18 mặt hàng vận tải chủ lực của đường sắt, gỗ và đồ dùng gỗ đã giảm 33%; than đá giảm 16,3%; sắt thép giảm 11,3%; máy móc, dụng cụ giảm 9,8%...
Trong thời gian qua, mặc dù các công ty cổ phần vận tải đường sắt đã có nhiều nỗ lực tìm kiếm, khai thác thêm các luồng hàng và sản phẩm mới, nhưng cũng chưa đủ bù đắp được sự sụt giảm của các luồng hàng truyền thống nói trên.
 |
 |
Bên bờ vực phá sản
Theo PGS-TS. Nguyễn Hồng Thái, Phó chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, hành khách lựa chọn phương tiện đi lại dựa trên 3 yếu tố: thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ. Về nguyên tắc, đường bộ có lợi thế ở cự ly dưới 300 km, đường sắt có ưu thế trong khoảng cách 500 - 700 km, hàng không có ưu thế trong cự ly trên 1.000 km.
Về lý thuyết, đường sắt có lợi thế về tính ổn định của giờ khởi hành, tính an toàn cao nhất và khả năng vận chuyển khối lượng lớn, ít chịu sự tác động của thời tiết, khí hậu. Tuy nhiên, tại Việt Nam, oái oăm thay, những yếu tố trên lại là “gót chân Asin” của ngành đường sắt.
Đường sắt từng là một lực lượng vận tải chủ lực, nhưng giờ đã gần như bị loại khỏi cuộc chơi là một kết cục rất cay đắng. Trên thực tế, đường sắt gần như không có vai trò gì trong sự vận hành kinh tế - xã hội sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên. Trong 30 năm qua, việc các ngành vận tải khác được đầu tư rất lớn với nhiều nguồn lực đa dạng, từ ngân sách, các nguồn ODA và xã hội hóa càng đẩy đường sắt lún sâu vào thế chân tường...
GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải
Trong Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) xin ý kiến các bộ, ngành, địa phương, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đã “định dạng” rất rõ về những bất lợi mang tính dị biệt của ngành đường sắt Việt Nam so với thông lệ quốc tế trong cuộc đua với các phương thức vận tải khác.
Cụ thể, hiện phần lớn hệ thống đường sắt của Việt Nam là đường đơn, khổ 1.000 mm, nên tần suất vận tải một ngày không cao so với ô tô chạy nhiều chuyến liên tục. Trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, hiện chỉ có thể khai thác tối đa 18 đôi tàu/ngày đêm, bình quân cứ 1,33 giờ mới có 1 chuyến tàu. Trong khi đó, trên hành lang vận tải Bắc - Nam, chỉ tính riêng đường bay Hà Nội - TP.HCM, tại thời điểm cuối tháng 12/2020, đã có tới 130 chuyến bay/ngày, nghĩa là tần suất như xe đò.
Từ năm 2010 trở đi, do đường bộ được đầu tư lớn cả về kết cấu hạ tầng và chất lượng phương tiện, tốc độ lữ hành trên nhiều đoạn cao tốc đã đạt 100 - 120 km/h, vượt xa tốc độ bình quân tốt nhất trên tuyến đường sắt Bắc - Nam (khoảng 80 km/h). Hậu quả là, một lượng lớn hành khách đã chuyển sang đường bộ ở cự ly 300 - 350 km/h.
Trong khoảng 5 năm trở lại đây, đường sắt tiếp tục để mất lợi thế cạnh tranh tại cự ly 500 - 700 km trên trục Bắc - Nam vào tay các hãng hàng không chi phí thấp, trong khi cự ly này đều là các tuyến nối Hà Nội/TP.HCM với các khu du lịch trọng điểm miền Trung. Thất thế về tốc độ, không lợi hơn nhiều về giá cước, nên trong năm 2019 - năm đỉnh cao của ngành du lịch, đường sắt chỉ phục vụ 9,1% lượng khách du lịch, được chia khoảng 0,44% tổng thu của ngành du lịch. Một khoản doanh thu bèo bọt, nếu biết rằng, chi phí đi lại của du khách thường rơi vào khoảng 25% tổng chi phí chuyến đi.
Trong mảng vận tải hàng hóa, sự hạn chế về tốc độ và sự kết nối cũng khiến đường sắt thua thiệt rất nhiều so với đường bộ. Trên hành lang Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân, đường sắt phải mất ít nhất 7h để hoàn tất hành trình so với khoảng 2h của đường bộ.
Như một “miếng da lừa”, trong giai đoạn 2010 - 2019, mỗi năm ngành đường sắt đều đặn mất 0,2 - 0,4% thị phần. Đến năm 2019, thị phần vận tải hành khách chỉ còn 0,17% và thị phần vận tải hàng hóa trong lĩnh vực đường sắt chỉ còn 0,24%.
Theo Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC), hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam rất thấp. Do sử dụng công nghệ lạc hậu, nên bộ máy của Tổng công ty rất cồng kềnh với 26.000 lao động. Năm 2019 - trước khi dịch Covid-19 ập đến, Tổng công ty chỉ đạt doanh thu hơn 4.500 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 17 tỷ đồng.
“Năng suất lao động toàn ngành quá thấp, chỉ khoảng 300 triệu đồng/năm là một trong những yếu tố đẩy chi phí sản xuất, kinh doanh và giá thành vận tải tăng cao, không có khả năng để giảm giá vé hành khách cũng như giá cước hàng hóa”, ông Nguyễn Hoàng Anh, Chủ tịch CMSC đánh giá.
Điều đáng lo ngại là, do gần như không có tích lũy đáng kể về tiềm lực, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có rất ít khả năng chống chịu trong trường hợp đại dịch Covid-19 kéo dài. Trong năm 2020, công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lỗ hơn 1.324 tỷ đồng, trong khi vốn chủ sở hữu chỉ có 3.250 tỷ đồng.
“Nếu đại dịch Covid-19 tiếp tục kéo dài trong năm 2021, 2022, trong khi không có được cơ chế tháo gỡ, hỗ trợ từ Chính phủ, các bộ, ngành, thì hết năm 2022, mọi nỗ lực cố gắng của cả quá trình hình thành và phát triển trong hơn 30 năm của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ bị xóa sạch”, ông Minh lo ngại.
(Còn tiếp)
