Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Văn Giàu
Theo Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Giàu, hầu hết cử tri tán thành chủ trương của Đảng và Nhà nước về việc cần có một cảng hàng không quốc tế hiện đại đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không, góp phần phát triển kinh tế - xã hội và gắn với nhiệm vụ quốc phòng, an ninh. Tuy nhiên, có ý kiến đề nghị làm rõ tính cấp thiết hay là tính cần thiết của việc đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành, nếu chưa cấp thiết thì cân nhắc thời điểm đầu tư thích hợp.
Tân Sơn Nhất vẫn có thể mở rộng
Theo Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Giàu, cử tri đề nghị Chính phủ đánh giá khả năng mở rộng và nâng công suất Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất mà không nhất thiết phải di dời nhiều hộ dân như báo cáo đầu tư đã nêu, vì quy mô quy hoạch của cảng này là 1.500 ha, trong khi mới sử dụng 590 ha cho mục đích dân sự.
Nếu sử dụng diện tích sân golf (khoảng 160 ha) và giải tỏa thêm một phần diện tích thuộc quy hoạch sân bay trước đây thì có thể mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất lên 1.000 hoặc 1.200 ha tương đương với các cảng hàng không trong khu vực, không nhất thiết mở rộng đến 1.500 ha.
Báo cáo đầu tư cũng chỉ thuyết minh phương án chọn huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai là địa điểm để xây dựng Cảng hàng không quốc tế trung chuyển, mà không có nhiều phương án lựa chọn những địa điểm khác ở các vùng miền để có sự so sánh, lựa chọn. Cử tri đề nghị cần làm rõ vị trí địa kinh tế cho phép xây dựng Cảng hàng không quốc tế trung chuyển tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai; đánh giá tác động của dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành đối với phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Đồng Nai, thành phố Hồ Chí Minh và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam và những tác động khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chuyển thành cảng hàng không nội địa.
Suất đầu tư cao
Theo báo cáo đầu tư, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành khi hoàn thành đưa vào khai thác sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế của đất nước nói chung và khu vực phía Nam nói riêng. Lợi ích kinh tế của dự án được tính toán trên cơ sở lợi ích tăng thêm từ việc khai thác kinh doanh cảng hàng không, nguồn thu từ chi tiêu của du khách nước ngoài.
Tuy nhiên, đây là dự báo lạc quan về lượng hành khách đạt được, thực tế lợi ích kinh tế của dự án trong quá trình khai thác còn phụ thuộc nhiều yếu tố như: vấn đề tiết giảm các chi phí khai thác, vận hành tại cảng hàng không, mức độ thu hút du lịch, hệ thống hạ tầng đồng bộ… Nói cách khác là phải đảm bảo tính cạnh tranh liên tục với chất lượng tốt hơn, giá cả rẻ hơn các sân bay quốc tế của các nước trong khu vực.
Có ý kiến cho rằng, theo Báo cáo đầu tư thì hiệu quả kinh tế của dự án với tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao (EIRR là 22,1%) do vậy, cần có biện pháp tăng cường thu hút nguồn vốn các thành phần ngoài nhà nước để giảm tỷ trọng vốn nhà nước đầu tư vào dự án, hạn chế tác động lớn đến vấn đề nợ công. Mặt khác, để không ảnh hưởng đến nợ công, đề nghị Chính phủ cho phép Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam vay thương mại trực tiếp để thực hiện Dự án.
Có ý kiến cho rằng suất đầu tư của Dự án được tính toán trên cơ sở tham chiếu của Nhà ga T2 sân bay quốc tế Nội Bài là cao như: Nhà khách VIP (5.000 m2, bình quân 57 triệu/m2), thi công đường trục (10 km, bình quân 360 tỷ đồng/km), nắn tuyến đường Bình Sơn - Cấm Đường (10 km, bình quân 105 tỷ đồng/km)...
Có nhiều lựa chọn khác
Theo Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Giàu, báo cáo đầu tư đưa ra 3 phương án để so sánh là: (1) Mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, (2) Xây dựng mới Cảng hàng không quốc tế Long Thành, (3) Cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa.
Về sự cần thiết, các đại biểu tán thành phương án xây dựng mới Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng các số liệu về đầu tư cải tạo, mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa mới chỉ đưa ra ở mức tổng thể, thiếu các số liệu chi tiết chứng minh tính chính xác, hợp lý của các phương án này.
Việc đưa phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa vào so sánh nhưng lại nêu lý do sử dụng sân bay này với các mục đích quân sự và nhiễm độc dioxin… dẫn đến phương án này chỉ mang tính hình thức.
Có ý kiến đề nghị nên chọn phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa đồng thời mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để hỗ trợ, phối hợp cùng khai thác có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng không trong khoảng thời gian 10 năm tới, sau đó sẽ đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành để giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Nhiều cử tri cũng đề nghị giải trình rõ dựa trên những tiêu chuẩn kỹ thuật nào để nói rằng việc khai thác đồng thời Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa sẽ gây chồng lấn vùng trời tiếp cận. Sau này, việc đồng thời khai thác 3 cảng hàng không: Cảng hàng không quốc tế Long Thành, sân bay Biên Hòa, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thì mức độ chồng lấn nhiều hơn.
Báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành với tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 164.589 tỷ đồng (tương đương 7,8 tỷ USD), trong đó: Vốn nhà nước bao gồm ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ và vốn ODA là 84.624 tỷ đồng, vốn khác là 79.965 tỷ đồng.
Ủy ban Kinh tế cho rằng, đây mới là vốn đầu tư của giai đoạn 1 của dự án, nếu tính cả 3 giai đoạn thì tổng mức đầu tư sẽ rất lớn (khoảng 18,7 tỷ USD). Mặt khác, dự toán mức đầu tư cho giai đoạn 1 là ước tính, mức độ chính xác chưa cao. Ngoài ra, các dự án thuộc hệ thống hạ tầng kết nối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành cần được tính toán, cân đối cùng với tổng vốn đầu tư Cảng hàng không này.
Về phương án huy động vốn: Việc đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sử dụng nguồn vốn nhà nước, vốn vay trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách nhà nước khó khăn thì chưa bảo đảm tính khả thi.
