Nỗi ám ảnh kẹt xe, tắc đường
Là một tài xế xe container, anh Nguyễn Văn Tài (ngụ tại quận Gò Vấp, TP.HCM) đã quen thuộc với tình trạng kẹt xe mỗi khi đi lấy hàng tại cảng Cát Lái. Thậm chí, có những hôm kẹt xe kéo dài, phải đợi cả ngày cũng không lấy được hàng, khiến anh không khỏi ám ảnh.
Theo lời kể của anh Tài, cung đường từ Xa lộ Hà Nội đến Mai Chí Thọ, Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống để vào cảng Cát Lái lâu nay thường được cánh tài xế gọi là “điểm đen”, vì thường xuyên ùn tắc. Mặc dù đã có cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây chia tải, nhưng nhiều hôm, tình trạng kẹt xe vẫn diễn ra nghiêm trọng, kéo dài từ cảng Cát Lái ra đến Xa lộ Hà Nội với đoàn xe container xếp hàng cả chục kilômét.
“Có hôm, đi từ Thủ Đức vào cảng Cát Lái, lấy hàng xong là hết ngày, vì đường quá tắc. Nhiều tài xế chở hàng từ cảng về chậm bị phạt oan”, anh Tài nói.
Theo ghi nhận của phóng viên Báo Đầu tư, trong 2 năm qua, TP.HCM đã đầu tư làm cầu vượt, hầm chui tại nút giao thông Mỹ Thủy để hạn chế giao cắt, nhưng vẫn không giải quyết được nút thắt tại đây. Nguyên nhân là Cát Lái nằm trong số 30 cảng biển lớn nhất thế giới. Hệ thống cảng biển TP.HCM không chỉ có Cát Lái, mà gồm nhiều cảng khác trải dài qua các quận 2, 4, 7, 9 và huyện Nhà Bè.
Các cảng này được kết nối bởi các tuyến đường trục chính và đường nhánh như Huỳnh Tấn Phát, liên cảng A5, Mai Chí Thọ, Đồng Văn Cống, Nguyễn Thị Định… Toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu tại các cảng này đều được vận chuyển bằng đường bộ (chiếm tới 88%).
Hiện tại, tần suất xe tải vào Cát Lái lấy hàng là 2 chuyến/ngày, còn xe container chỉ 1,5 chuyến/ngày. Bên cạnh đó, do không có làn đường dành riêng cho xe container ra vào cảng, mà phải chạy chung với các phương tiện khác, nên tốc độ bị hạn chế và dễ gây ra tai nạn giao thông.
Mong hạ tầng sớm được cải thiện
Trên thực tế, rất nhiều doanh nghiệp phàn nàn về tình trạng đường vào cảng biển ùn ứ, kẹt xe. Nếu đường thông thoáng, trong một đêm, xe vận tải có thể quay đầu hai chuyến, chưa kể một chuyến ban ngày, giúp giảm thiểu chi phí, nâng cao hiệu quả hoạt động. Do đó, việc gấp rút đầu tư đường, đường vào cảng biển là vấn đề cấp thiết cần làm trong thời gian tới.
Toàn bộ số thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng khu vực cửa khẩu cảng biển TP.HCM sau khi trừ chi phí phục vụ công tác thu phí được nộp vào ngân sách Thành phố để quản lý và bố trí sử dụng có mục tiêu cho đầu tư, nâng cấp hạ tầng giao thông kết nối cảng biển trên địa bàn Thành phố.
Nghị quyết số 10/2020/NQ-HĐND của HĐND TP.HCM Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam
Chia sẻ vấn đề này, ông Bùi Hòa An, Phó giám đốc Sở Giao thông - vận tải TP.HCM cho biết, giai đoạn 2020 - 2030, TP.HCM cần 970.654 tỷ đồng để đầu tư hạ tầng giao thông. Nhu cầu là vậy, nhưng thực tế, vốn ngân sách phân bổ để đầu tư hạ tầng giao thông giai đoạn 2021 - 2026 chỉ đáp ứng được 24,6%.
Việc đầu tư hạ tầng theo hình thức BT đã tạm dừng, còn BOT thì không khả quan. Các tuyến đường như Võ Chí Công, Đồng Văn Cống, Nguyễn Thị Định, đường trục Bắc - Nam về Hiệp Phước đã dành đất ở giữa để mở rộng, nhưng chưa biết khi nào làm vì thiếu vốn.
Trước thực tế trên, Sở Giao thông - Vận tải TP.HCM đã xây dựng Đề án Thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng khu vực cửa khẩu cảng biển trên địa bàn TP.HCM. Sau thời gian thu phí thử nghiệm, bắt đầu từ ngày 1/4/2022, TP.HCM đã chính thức vận hành và thu phí hạ tầng cảng biển, hình thức thu không dùng tiền mặt. Việc triển khai thu phí gồm 26 cảng biển ở TP.HCM với mức thu thấp nhất 15.000 đồng/tấn và cao nhất là 4,4 triệu đồng/container 40 feet.
Tuy nhiên, theo phản ánh của các doanh nghiệp, hiện nay, họ đã phải nộp rất nhiều loại phí liên quan đến xây dựng hạ tầng như cầu đường, sử dụng đường bộ, BOT..., nên mức thu phí như trên là cao và thời điểm thu phí không phù hợp, làm tăng thêm gánh nặng, giảm tính cạnh tranh và khả năng phục hồi của doanh nghiệp ngay sau đại dịch. Do đó, nhiều doanh nghiệp kiến nghị TP.HCM hoãn thu phí này đến hết năm 2022.
Thông tin về vấn đề này, ông Bùi Hòa An bày tỏ quan điểm rằng, sau khi Thành phố có nguồn thu để cải thiện hạ tầng, thì doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được thời gian và chi phí vận chuyển. Chỉ có như vậy, doanh nghiệp mới được hưởng lợi trong dài hạn và ổn định hơn.
Ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam cũng cho biết, ông không phản đối kế hoạch thu phí cảng biển tại TP.HCM (áp dụng từ ngày 1/4), vì Thành phố đã có 2 lần hoãn thu phí để hỗ trợ cộng đồng doanh nghiệp.
Tuy nhiên, theo ông Nguyên, khi đóng phí, doanh nghiệp kỳ vọng chất lượng dịch vụ cảng biển được cải thiện. Nguồn thu phí cảng biển cần được sử dụng để đầu tư nâng cấp hạ tầng quanh cảng biển nhằm giảm ùn tắc, giúp doanh nghiệp rút ngắn thời gian vận chuyển, nâng cao khả năng cạnh tranh.
“Trên nguyên tắc chung, ai sử dụng dịch vụ thì phải trả tiền, ngân sách nhà nước không thể gánh mãi. Hơn nữa, so với sự điều chỉnh giá cước mà các hãng tàu thu của doanh nghiệp thì khoản phí này rất nhỏ”, ông Nguyên nêu quan điểm.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Văn Bé, Chủ tịch Hiệp hội Các doanh nghiệp khu công nghiệp TP.HCM (HBA) đánh giá, mức tăng từ phí hạ tầng cảng biển là không đáng kể so với sự tăng giá của nguyên phụ liệu, vận chuyển… Nếu bắt buộc áp dụng và khoản phí đó dùng để đầu tư và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông kết nối với các cảng biển, thì doanh nghiệp vẫn chấp nhận.
Tuy nhiên, TP.HCM cần công khai tổng nguồn thu là bao nhiêu, sử dụng vào những việc gì. Cần công khai từng năm, Thành phố dùng nguồn thu này để sửa chữa, nâng cấp, xây dựng… hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển hay trong cảng ra sao. Có như vậy, doanh nghiệp mới tin tưởng và đồng thuận cao hơn.
