Tàu chở dầu neo đậu ngoài khơi Biển Đỏ, tỉnh Hodeida (Yemen) Nguồn: AFP
Giá cước còn tăng cao, hậu quả khó lường
Xung đột ở Biển Đỏ khiến giá cước vận tải biển tăng dựng đứng sau khi hàng loạt hãng vận tải định tuyến tàu hàng đi vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi) để chuyển hàng đến châu Âu. Thế nhưng, câu chuyện không dừng ở ngành vận tải biển, nó còn kéo theo hàng loạt hệ luỵ như tắc nghẽn chuỗi cung ứng, lạm phát tăng cao trong bối cảnh suy thoái kinh tế, sức mua suy giảm và niềm tin tiêu dùng đi xuống.
Đỉnh điểm khiến ngành vận tải biển toàn cầu rung chuyển sau khi tàu chở hàng rời Genco Picardy, thuộc sở hữu của Genco Shipping & Trading có trụ sở tại New York bị phiến quân Houthi tấn công ngày 17/1. Tiếp theo đó là một loạt cuộc không kích của Mỹ và Anh ở Yemen và nhiều cuộc tấn công của Houthi vào các tàu hàng khác.
Né xung đột ở Biển Đỏ, các tàu container đi vòng qua mũi Hảo Vọng nên giá cước container giao ngay đã vượt xa mức trước thời Covid-19 và thậm chí còn tiếp tục tăng. Bởi lẽ, việc định tuyến lại các chuyến hàng đi qua mũi Hảo Vọng sẽ khiến các tàu hàng đi vòng thêm khoảng 3.000 - 3.500 hải lý (tương đương 6.000 km) và mất thêm khoảng 10 ngày trong hải trình Á - Âu, theo tập đoàn tài chính ngân hàng ING (Hà Lan).
FreightWaves, chuyên trang phân tích thị trường vận tải toàn cầu lưu ý rằng, các tàu container sẽ không sớm quay trở lại Biển Đỏ và giá cước container giao ngay thậm chí còn tăng cao hơn nữa nếu khủng hoảng ở Biển Đỏ tiếp tục kéo dài.
Ông Connor Helm, Giám đốc thu mua đường biển tại Công ty quản lý chuỗi cung ứng logistics Flexport, cho biết: “Các hãng vận tải đã cam kết đi vòng quanh mũi Hảo Vọng. Họ không còn chờ đợi xem tình hình xung đột có lắng xuống hay không. Rõ ràng, đây sẽ là một tình thế lâu dài và các hãng vận tải đang phản ứng theo cách đó”.
Đơn cử, “gã khổng lồ” vận tải container Maersk đã tạm ngừng vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ và kênh đào Suez vào đầu năm, sau khi một trong những tàu của hãng này bị phiến quân Houthi tấn công. Maersk cho biết, họ sẽ chuyển hướng tất cả các tàu đi châu Phi trong “tương lai gần” và cảnh báo về những hậu quả “đáng kể” đối với tăng trưởng toàn cầu do sự gián đoạn chuỗi cung ứng.
Kể từ tháng 11/2023, phiến quân Houthi tăng cường các cuộc tấn công nhằm vào các tàu đi qua vùng nước hẹp hướng tới kênh đào Suez, với tuyên bố rằng họ nhắm mục tiêu vào những tàu di chuyển đến các cảng của Israel. Đáp trả, Mỹ, Anh và các quốc gia khác đã tiến hành những cuộc không kích chống lại phiến quân Houthi trên biển và trên đất liền, làm gia tăng thêm căng thẳng trong khu vực.
Thực tế, Chỉ số container thế giới (WCI) do Công ty Tư vấn dịch vụ hàng hải Drewry tổng hợp đã tăng lên mức 3.777 USD/FEU (đơn vị tương đương với 40 feet) vào cuối tuần trước. Tính từ đầu năm đến nay, chỉ số WCI đã tăng 173%.
Nếu không tính giai đoạn bùng phát Covid-19 từ tháng 12/2020 đến tháng 10/2022, giá cước container giao ngay toàn cầu đã đạt mức cao nhất trong lịch sử thống kê chỉ số WCI từ tháng 6/2011.
Giá cước container giữa châu Á và bờ Đông nước Mỹ cũng chịu ảnh hưởng từ khủng hoảng Biển Đỏ bởi nhiều tuyến trước đó đã định tuyến lại từ kênh Panama sang kênh đào Suez. Đơn cử, giá cước container từ bờ Đông nước Mỹ đi Trung Quốc đã tăng lên 5.398 USD/FEU, trong khi chiều từ Trung Quốc đi bờ Tây nước Mỹ tăng lên 3.232 USD/FEU.
Theo đánh giá của Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (viết tắt là UNCTAD), các cuộc tấn công của phiến quân Houthi nhằm vào hoạt động vận chuyển hàng hải ở Biển Đỏ đang tàn phá chuỗi cung ứng và thương mại toàn cầu vốn đang quay cuồng dưới tác động của chiến sự Nga - Ukraine và biến đổi khí hậu gây ra hạn hán tồi tệ ở kênh đào Panama.
Ông Jan Hoffmann, Giám đốc logistics thương mại tại UNCTAD cho rằng, các cuộc tấn công không chỉ làm gia tăng căng thẳng địa chính trị, mà còn làm tăng chi phí và dẫn đến tăng lượng phát thải khí nhà kính. “Vận tải hàng hải thực sự là huyết mạch của thương mại toàn cầu. Những sự gián đoạn này cho thấy họ (ngành vận tải) dễ bị tổn thương trước địa chính trị, căng thẳng và biến đổi khí hậu”, ông Hoffmann nhấn mạnh.
Sự gián đoạn ở Biển Đỏ gây ra hậu quả thảm khốc, lan rộng trên toàn thế giới. Hậu quả nhãn tiền là vận chuyển tàu container đã giảm 67% so với 1 năm trước. Theo UNCTAD, tác động lớn nhất của khủng hoảng ở Biển Đỏ dồn lên các hãng vận tải khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), vốn đã phải ngừng hoạt động hoàn toàn kể từ ngày 16/1.
Cước vận tải biển tăng đột biến và những trở ngại tiềm tàng trên các tuyến thương mại toàn cầu đang làm dấy lên lo ngại về sự gia tăng lạm phát, cũng như áp lực về giá trong bối cảnh lạm phát ở các nền kinh tế lớn như Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Vương quốc Anh... đã có tín hiệu hạ nhiệt.
Các nhà phân tích của Bank of America cảnh báo, sự gián đoạn vận tải ở Biển Đỏ và kênh đào Suez cũng như kênh đào Panama có nguy cơ trì hoãn đà giảm gần đây của lạm phát.
“Mức độ giảm lạm phát sắp tới có thể bị kìm hãm một phần do chi phí vận chuyển tăng cao do các vấn đề ở Biển Đỏ và mực nước thấp ở kênh đào Panama”, Bank of America nhận định.
Các hãng tàu hưởng lợi lớn
Phần lớn container trên thế giới được vận chuyển theo giá cước hợp đồng, mà không phải giá cước giao ngay. Thông thường, giá cước hợp đồng thấp hơn giá cước giao ngay, nhưng trong thời khủng hoảng, các hãng tàu đòi tăng doanh thu hợp đồng bằng các khoản phí khẩn cấp, khiến giá cước hợp đồng tiến sát giá cước giao ngay.
“Xung đột Biển Đỏ gây gián đoạn lớn nhất đối với các tuyến thương mại phía Tây của vùng Viễn Đông, Ấn Độ và Trung Đông. Không còn nghi ngờ gì nữa, đây là một sự việc có tác động đến mạng lưới toàn cầu và gây ra bất ổn đối với thương mại xuyên Thái Bình Dương (TPEB)”, ông Kyle Beaulieu, Giám đốc bộ phận vận tải xuyên Thái Bình Dương tại Flexport nhận định.
Còn ông Nathan Strang, Giám đốc phụ trách vận tải đường biển khu vực Tây Nam nước Mỹ tại Flexport lưu ý rằng, các hãng tàu “thực sự phải thúc đẩy những chuyến quá cảnh ở mũi Hảo Vọng. Họ không thể chuyển thêm hàng hóa (đến bờ Tây). Vì vậy, nếu định vận chuyển đến bờ Tây, bạn phải bắt đầu đặt chỗ càng sớm càng tốt”.
Cõng hơn 200 tỷ USD hàng hóa tránh xa Biển Đỏ, các tàu container đã chọn đi vòng qua mũi Hảo Vọng để đưa hàng đến châu Âu, điều này khiến giá cước vận tải biển có thời điểm lên tới 10.000 USD/containe 40 feet.
Bất luận những rắc rối ở Biển Đỏ, ngành vận tải biển được kỳ vọng thay đổi số phận, từ chỗ suy thoái sang hưởng vận đỏ. Giá cước vận tải tăng đột biến có thể không giúp các chủ hàng sống lại những ngày huy hoàng sau đại dịch Covid-19, nhưng sẽ giúp họ tăng đáng kể lợi nhuận.
Ông Alan Baer, Giám đốc điều hành Công ty logistics OL USA nhận định, giá cước tăng cao hơn vào năm 2024 có thể giúp lợi nhuận của các hãng vận tải biển có đội tàu riêng (VOCC) tăng thêm hàng tỷ USD, ngay cả khi tình hình chỉ kéo dài thêm 2 hoặc 3 tuần nữa.
“Nếu điều này tiếp diễn trong 3 đến 6 tháng, lợi nhuận sẽ dần dần đạt mức của năm 2022 vì chi phí hoạt động sẽ thấp hơn những gì các hãng vận tải đã trải qua trong thời kỳ hỗn loạn năm 2021 và 2022”, ông Baer phân tích.
Theo báo cáo chuyên đề về vận tải container của John McCown, các hãng vận tải container đã kiếm được lợi nhuận 364 tỷ USD trong năm 2021 và 2022 cộng lại. Con số này thật đáng kinh ngạc khi so sánh với khoản lỗ lũy kế 8,5 tỷ USD mà ngành này hứng chịu trong giai đoạn 2016 - 2019.
Tuy nhiên, lợi nhuận ròng của ngành vận tải container đã giảm 95,6% so với cùng kỳ, xuống còn 2,6 tỷ USD trong quý III/2023.
Chuyên gia kinh tế cấp cao Nico Luman của Tập đoàn tài chính - ngân hàng ING (Hà Lan) cho rằng với giá cước tăng cao như hiện nay, lợi nhuận của các hãng tàu container dự kiến phục hồi trong quý I/2024.
Còn công ty môi giới dịch vụ vận tải Jefferies cho biết, họ đã “tăng đáng kể” dự báo lợi nhuận năm 2024 của một số hãng vận tải lớn nhờ “mức độ sử dụng cao hơn, công suất cao hơn và cân bằng cung/cầu thắt chặt hơn do các tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ”.
Jefferies đã nâng dự báo lợi nhuận EBITDA năm 2024 của Maersk thêm 57% lên 9,3 tỷ USD, tăng thêm hơn 80% lợi nhuận cho Hapag Lloyd lên 4,3 tỷ USD và tăng thêm 50% cho ZIM lên 0,9 tỷ USD.
Tương tự, ông Paul Brashier, Phó chủ tịch Công ty vận tải ITS Logistics cho biết: “Chúng tôi dự báo cuộc suy thoái vận tải hàng hóa sẽ kết thúc trong năm nay, nhiều khả năng là vào cuối quý III/2024”.
