Mạnh tay xử lý đội tàu già
Theo nguồn tin của Báo Đầu tư, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa có văn bản chốt các mốc cổ phần hóa (CPH) công ty mẹ - Vinalines theo đề nghị của lãnh đạo đơn vị này.
Cụ thể, công tác CPH công ty mẹ - Vinalines sẽ được bắt đầu ngay trong năm 2014, với thời điểm xác định giá trị doanh nghiệp được ấn định là vào 0h ngày 1/1/2014; tổ chức IPO vào quý I/2015.
Với mốc tiến độ nêu trên, quá trình chuyển đổi mô hình hoạt động của đơn vị “anh cả đỏ” trong lĩnh vực vận tải biển sẽ được khởi động sớm hơn so với kế hoạch đề ra tại Quyết định số 276/QĐ - TTg ngày 4/2/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Đề án Tái cơ cấu Vinalines giai đoạn 2012 - 2015. Các công ty thành viên lớn thuộc khối cảng biển là Sài Gòn, Nghệ Tĩnh, Cam Ranh, Cần Thơ, Năm Căn sẽ tiến hành CPH đồng thời với công ty mẹ.
Vinalines cũng đã kiến nghị dừng chuyển đổi và CPH các đơn vị vận tải biển chủ lực, như Công ty Vận tải biển Vinalines, Công ty Vận tải biển container Vinalines, Công ty Dịch vụ hàng hải Vinalines Hải Phòng. Các đơn vị hạch toán phụ thuộc này sẽ là bộ phận không tách rời công ty mẹ khi CPH.
Cùng với việc kiện toàn Ban Chỉ đạo CPH Vinalines, vào cuối tháng 3/2014, Vinalines đã chính thức trình Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch đấu thầu lựa chọn tổ chức tư vấn xác định giá trị doanh nghiệp để CPH công ty mẹ.
Để kịp tiến độ, Vinalines xin phép Bộ GTVT được áp dụng hình thức chỉ định thầu với hai yêu cầu tiên quyết là ứng thầu phải đã từng tư vấn xác định giá trị cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, khai thác cảng biển; từng tư vấn CPH doanh nghiệp cấp tổng công ty.
“Nếu không đẩy nhanh quá trình chuyển đổi, tái cơ cấu, Vinalines sẽ đắm trong vòng 2 - 3 năm tới”, ông Lê Anh Sơn, tân Tổng giám đốc Vinalines khẳng định.
Cho dù chưa có kết quả kiểm toán chính thức, nhưng gần như chắc chắn, Vinalines sẽ tiếp tục thua lỗ rất sâu trong năm 2013 do kết quả kinh doanh bết bát từ lĩnh vực vận tải biển. Dự báo, Vinalines có năm thứ 4 liên tiếp báo lỗ, với khoản lỗ hợp nhất vượt quá 1.000 tỷ đồng.
“Năm 2013 là năm rất tệ hại với ngành vận tải biển. Dù giá cước quý IV có nhích hơn so với 3 quý trước, nhưng những tàu được hưởng lợi thế khi thị trường ấm lên chủ yếu là các tàu quy mô trên 100.000 tấn, trong khi Vinalines lại có rất ít tàu như vậy”, ông Sơn tiết lộ.
Đây là lý do khiến việc tái cơ cấu đội tàu, hay nói chính xác là phải sàng lọc, thanh lý một lượng lớn tàu biển kinh doanh không hiệu quả, bao gồm cả đội tàu của công ty mẹ được đánh giá là nhiệm vụ cấp thiết của Vinalines lúc này.
“Khó khăn lớn nhất trong việc tái cơ cấu đội tàu Vinalines chính là suất đầu tư đội tàu cao, do nhiều tàu được đầu tư vào đúng thời điểm thị trường vận tải biển đang ở đỉnh cao (năm 2007-2008). Tuy nhiên, nếu chờ đến lúc thị trường phục hồi, thì đội tàu cũng đã già, chi phí bảo dưỡng rất tốn kém, nên Vinalines phải chấp nhận bán cắt lỗ để giảm gánh nặng tài chính cho đơn vị”, ông Sơn cho biết.
Với việc mạnh tay bán các tàu khai thác không hiệu quả, quy mô đội tàu (hiện có tổng trọng tải khoảng 2,9 triệu DWT) của Vinalines sẽ sụt giảm rất mạnh do việc đầu tư cho tàu mới đòi hỏi nguồn lực lớn, vượt quá khả năng của đơn vị.
Hé lộ cơ hội tái cơ cấu
Cùng với việc tái cơ cấu đội tàu, để tạo điều kiện cho việc IPO thành công, nhiệm vụ quan trọng nhất của Vinalines trong năm nay được Bộ GTVT xác định là phải cơ bản hoàn thành việc tái cơ cấu tài chính.
Liên quan tới công tác tái cơ cấu khoản nợ khổng lồ lên tới 54.746 tỷ đồng của công ty mẹ, các doanh nghiệp vận tải biển…, hiện Vinalines đã cơ cấu được 196,25 triệu USD vay từ các tổ chức tín dụng nước ngoài và 43.000 tỷ đồng từ các tổ chức tín dụng.
Tuy nhiên, do đại đa số các khoản nợ chỉ được xử lý theo hướng giãn nợ và lãi phải trả từ 1 đến 3 năm, trong khi khoảng thời gian tối thiểu mà Vinalines cần là 5 - 6 năm, nên bản chất đơn vị này mới chỉ giảm một phần rất nhỏ áp lực dòng tiền. Đặc biệt, trong số này, tổng dư nợ của 5 doanh nghiệp vận tải biển từ Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam - Vinashin (nay là SBIC) chuyển về lên đến hơn 17.800 tỷ đồng.
Do Công ty Vận tải biển Vinashin (Vinashinlines) sẽ tiến hành phá sản theo chỉ đạo của Bộ GTVT, nên số dư nợ tại 4 doanh nghiệp còn lại mà Vinalines muốn tái cơ cấu là hơn 3.800 tỷ đồng. Nhưng chỉ riêng số tiền lãi phải trả mỗi năm cho các ngân hàng thương mại (mà Nhà nước nắm cổ phần chi phối) đã ngốn của Vinalines hàng trăm tỷ đồng.
“Các khoản nợ không thay đổi, thời gian giãn nợ ngắn là gánh nặng tài chính lớn khiến quá trình tái cơ cấu Vinalines gặp nhiều khó khăn”, lãnh đạo Vinalines thừa nhận.
Hiện nhiệm vụ tưởng chừng như bất khả thi này vừa le lói những lối thoát mới, khi một số ngân hàng thương mại trong nước, trong đó có
VietinBank đã chấp thuận phương án chuyển các khoản nợ vay thành vốn góp, khi tiến hành CPH công ty mẹ và công ty thành viên.
Vinalines hy vọng, cùng với Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước, tới đây, các chủ nợ trong nước sẽ có cái nhìn tương tự với vấn đề tái cơ cấu nợ của tổng công ty.
Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng nhận định, năm 2014 sẽ là bước ngoặt của đơn vị, bởi đây là thời điểm để Vinalines mạnh tay tái cơ cấu nhằm giải được bài toán tài chính, xây dựng nguồn lực, đón đầu khi nền kinh tế, thị trường vận tải biển phục hồi.
“Nếu định giá một cách hợp lý, Vinalines sẽ có cơ hội CPH thành công. Ngoài dịch vụ vận tải đang làm ăn có lãi; lợi thế về hệ thống hạ tầng, cảng biển được đầu tư khá bài bản, đang dần có lãi. Thương hiệu của một doanh nghiệp giữ vị thế chi phối thị trường vận tải biển nội địa mà Vinalines sở hữu vẫn có sức hút rất lớn đối các nhà đầu tư”, ông Sơn tin tưởng.
