Tổng cộng có 80 chuyến tàu ra khỏi Trung Quốc bị hủy đã được công ty vận tải biển HLS Group ghi nhận. HLS Group cho biết, cuộc chiến thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ dẫn đến nhu cầu giảm mạnh, các hãng vận tải đã bắt đầu tạm dừng hoặc điều chỉnh các dịch vụ xuyên Thái Bình Dương.
Hãng vận tải container lớn nhất Nhật Bản ONE đã "tạm dừng cho đến khi có thông báo mới" một tuyến đường mà trước đó họ đã có kế hoạch đưa trở lại vào tháng 5, bao gồm các cảng Thanh Đảo, Ninh Ba, Thượng Hải, Pusan, Vancouver và Tacoma.
Tác động của việc giảm lưu lượng container vận chuyển hàng hóa đến Bắc Mỹ sẽ rất đáng kể đối với nhiều mắt xích trong nền kinh tế và chuỗi cung ứng, bao gồm các cảng và công ty hậu cần vận chuyển hàng hóa. Nếu mỗi chuyến đi chở 8.000 - 10.000 TEU (đơn vị tương đương 20 feet), thì điều đó sẽ tương đương với sự sụt giảm lưu lượng hàng hóa từ 640.000 - 800.000 container và dẫn đến việc giảm hoạt động của cần cẩu tại các cảng, giảm phí có thể thu được, giảm việc lấy và vận chuyển container bằng xe tải, đường sắt và đến kho để lưu trữ.
Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) mới đây đã cảnh báo rằng, triển vọng thương mại toàn cầu đã "suy giảm mạnh" sau kế hoạch áp thuế của Tổng thống Trump.
Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence cho biết: "Chúng tôi không có cách nào biết được mức giảm đơn đặt hàng này sẽ ảnh hưởng đáng kể như thế nào đến lịch trình của tàu… Không có mô hình nào để dự đoán điều này. Điều tôi có thể nói là phần lớn các container trên các tàu phục vụ các tuyến thương mại từ châu Á đến Mỹ là từ Trung Quốc. Chúng tôi sẽ không đạt đến mức không có container, nhưng chúng tôi sẽ thấy số lượng container giảm và kết quả là một loạt các chuyến đi bị hủy có thể được công bố trong tương lai”.
Trong năm 2024, Trung Quốc chiếm khoảng 30% tổng lượng hàng nhập khẩu container của Mỹ (giảm từ 37% vào năm 2018), nhưng chiếm khoảng 54% tổng lượng hàng nhập khẩu container của Mỹ từ châu Á (giảm từ 67% vào năm 2018).
 |
Tỷ trọng nhập khẩu container của Mỹ theo từng khu vực |
Theo Bruce Chan, Giám đốc hậu cần toàn cầu của Stifel, chính sách thuế quan đã tạo ra sự không chắc chắn đáng kể đối với nhu cầu của người tiêu dùng và các nhà bán lẻ đã thận trọng với hàng tồn kho, đặc biệt là khi xét đến "vết sẹo" từ tình trạng tồn kho quá mức sau khi chuỗi cung ứng hậu Covid bị siết chặt từ năm 2021-2022.
“Theo quan điểm của chúng tôi, sự bất ổn đó đang bắt đầu biểu hiện ở các chuyến tàu container bị hủy trên các tuyến chính xuyên Thái Bình Dương, mở ra khả năng giảm hai chữ số đối với hàng nhập khẩu container vào đầu tháng tới”, ông cho biết.
Lượng đặt chỗ từ tuần cuối tháng 3 đến tuần đầu tháng 4 trên các tuyến thương mại toàn cầu và Mỹ đã giảm mạnh. Lượng đặt chỗ giảm mạnh ở một số danh mục, bao gồm hàng may mặc & phụ kiện và len, vải & hàng dệt, cả hai đều giảm hơn 50%. Các danh mục sản phẩm chính từ Trung Quốc được vận chuyển bằng container bao gồm hàng may mặc, đồ chơi, đồ nội thất và dụng cụ thể thao, tất cả đều phải chịu mức thuế quan cao.
 |
Lượng đặt chỗ từ tuần cuối tháng 3 (24/3-31/3) đến tuần đầu tháng 4 (1/4-8/4) trên các tuyến thương mại toàn cầu và Mỹ giảm mạnh |
Do lượng container giảm, các hãng vận tải biển không chỉ hủy chuyến tàu mà còn điều chỉnh hoặc hủy các tuyến tàu thường được gọi là "chuỗi tàu", chẳng hạn như dịch vụ ONE từ Trung Quốc đến Vancouver và Tacoma, những chuỗi này có các tuyến đường dành riêng để vận chuyển hàng hóa đường biển tại các cảng cụ thể này mất nhiều tháng để lập kế hoạch. Việc loại bỏ tàu cũng ảnh hưởng đến hàng xuất khẩu của Mỹ sang châu Á và phụ thuộc vào tàu đi theo cả hai hướng.
Các hãng vận tải biển cần di chuyển các tàu chở đầy hàng để tạo ra lợi nhuận, nhưng việc sử dụng các tàu lớn không phải là lợi ích tốt nhất nếu chúng không thể được lấp đầy. Để đảm bảo các tàu được sử dụng hết công suất, các hãng vận tải có một số cách để thay đổi chuỗi tàu. Việc kéo dài thời gian tàu đến bằng cách hủy các chuyến đi là một lựa chọn để khối lượng container phù hợp hơn với công suất. Theo ông Murphy, 99% dịch vụ tàu là hàng tuần và một tàu mất khoảng 7 tuần để thực hiện một chuyến đi khứ hồi.
"Trong giai đoạn Covid, các hãng vận tải biển đã đỗ tàu để bảo trì… Các hãng vận tải biển cũng có thể hủy một chuyến đi, bỏ hoàn toàn chuỗi tàu, sử dụng các tàu nhỏ hơn hoặc làm chậm các tàu mà họ cần phải di chuyển lâu hơn", ông cho biết thêm.
Các biện pháp này sẽ cắt giảm sức chứa tàu có sẵn cho container, giúp lấp đầy các tàu còn lại, với những tác động không chắc chắn đối với giá chung trong ngành vận tải biển. Mặc dù sự sụt giảm trong các chuyến đi có thể dẫn đến giá cước giảm, nhưng trong thời kỳ Covid, các chuyến đi bị hủy đã được các hãng tàu xác định là lý do khiến giá cước container tăng vọt lên tới 30.000 USD.
Tình hình nhu cầu và giá cả của chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn thay đổi và chịu sự biến động mạnh trong ngắn hạn liên quan đến chính sách thuế quan. Khi thương mại của Trung Quốc chịu áp lực, một số liệu quan trọng về giá cước vận tải biển cho thấy Việt Nam đã tăng vọt vào đầu tháng 4.
 |
Giá cước vận tải hàng hóa từ TP.HCM và Thượng Hải tới Mỹ |
Trước áp lực thuế quan, nhu cầu tăng từ các hãng vận chuyển hàng hóa nhập khẩu của Mỹ có thể được nhìn thấy trong việc tăng giá cước vận chuyển container giao ngay trên tuyến cảng Thành phố Hồ Chí Minh đến Los Angeles, tăng vọt 24% vào tháng 4.
Theo dữ liệu do Xeneta biên soạn cho năm 2025, chênh lệch giá cước giữa cảng container lớn nhất Trung Quốc, Thượng Hải và cảng container lớn nhất Việt Nam, TP. Hồ Chí Minh cũng đã thu hẹp trên mỗi FEU (đơn vị tương đương 40 feet) đối với các chuyến hàng đến các cảng LA và Long Beach.
Ngay cả khi chi phí cho các hãng vận tải tăng lên, họ vẫn sẽ tiếp tục nhập khẩu từ các quốc gia ngoài Trung Quốc vì tình hình vẫn rất khó lường. "Có mọi khả năng mức thuế quan cao hơn sẽ có hiệu lực sau 90 ngày nữa hoặc thậm chí ở giai đoạn sớm hơn", Peter Sand, nhà phân tích của Xeneta nhận định.
