Phát biểu tiếp thu giải trình ý kiến của các đại biểu Quốc hội chiều 20/11 về dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết một số thông tin như sau:
Năm 2027 bắt đầu triển khai đường sắt cao tốc Bắc Nam: Dự án của chúng ta đã được nghiên cứu rất dài, tính đủ thời gian là 18 năm; hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.
Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.
Đã cập nhật vào các quy hoạch: Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã trình bày sự phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam, các quy hoạch vùng, tỉnh liên quan.
Riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chưa được phê duyệt nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga đều đã được 2 thành phố thống nhất tích hợp vào dự thảo quy hoạch.
Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét, điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó đã cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất của dự án đường sắt tốc độ cao là khoảng 10.827 ha, các địa phương cũng đã cập nhật hướng tuyến và các công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất dành cho dự án.
Đường sắt cao tốc Bắc Nam kéo dài từ Ngọc Hồi (Hà Nội) đến Thủ Thiêm (TP. Hồ Chí Minh). Đối với ý kiến của một số đại biểu Quốc hội đề nghị mở rộng phía Bắc lên đến Lạng Sơn, phía Nam xuống Cần Thơ hoặc Cà Mau, Bộ trưởng cho biết, đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ do có nhu cầu hàng hóa rất cao nên đã có 2 dự án riêng và đang triển khai rất quyết liệt.
Chỉ ưu tiên vận chuyển hành khách: Về công năng vận tải đối với hàng hóa, Bộ trưởng cho rằng vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và hàng hóa ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta có các khu kinh tế đô thị tập trung ven biển.
Hiện nay, theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, từ nay đến năm 2050 thì 3 phương thức của chúng ta hiện nay (đường biển, đường bộ, đường sắt hiện hữu) đã rất thừa để vận tải hàng hóa.
Do đó, theo Bộ trưởng, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.
 |
Mô phỏng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam (Ảnh vẽ Ai) |
Không ảnh hưởng đến công tác thoát lũ, chống ngập: Về ý kiến của một số đại biểu đề nghị xây đường sắt này cần tính toán đảm bảo yêu cầu thoát lũ, chống ngập, Tư lệnh ngành Giao thông Vận tải cho biết, về giải pháp thiết kế công trình, dự kiến của chúng ta là phần cầu và phần hầm là chiếm khoảng 70%.
"Thực ra 30% còn lại là những đoạn chúng ta không thể xây cầu được, về mặt nguyên tắc, đường sắt tốc độ cao 100% phải ở trên cao. Khi nào xuống ga thì mới phải xuống. Đây chính là phần đi vào ga, đỉnh của ray rất cao, từ 10 đến 12m, tức là chạy ở trên cao bằng nóc của nhà 2 tầng cho nên không có tác động nhiều đến thoát lũ hay là ngập úng", ông Thắng nói.
Chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray: Trên cơ sở nghiên cứu đánh giá kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, Chính phủ lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.
"Về tiêu chuẩn, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay các tiêu chuẩn kỹ thuật để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. Trong thiết kế kỹ thuật tổng thể, tức là thiết kế FEED sẽ xác định cụ thể các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án", Bộ trưởng thông tin.
Hình thức đầu tư là đầu tư công: Hiện nay tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao đầu tư bằng hình thức đối tác công tư (PPP) đều xảy ra tình trạng Nhà nước phải mua lại và vận hành hết, không có nơi nào tư nhân có thể làm được vì chi phí rất lớn.
Trong khi, những lợi ích của đường sắt cao tốc thì lại không phải chỉ là lợi ích tài chính mà mang tầm chiến lược quốc gia. Do đó, Chính phủ đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đầu tư công phù hợp với Kết luận 11376 ngày 18/9/2024 của Bộ Chính trị.
Số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm: Đề án cho biết, dự án mang lại 7 lợi ích rất lớn về kinh tế - xã hội. Riêng về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác thì doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là 33,61 năm.
Vay tối đa 30%: Về nhóm ý kiến về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, đánh giá tác động nợ công, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035. Theo đó, sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.
"Qua ý kiến của đại biểu, chúng tôi giải trình thêm là hiện nay trong xây dựng đề án dự kiến, chúng ta sẽ vay tối đa là 30%, chúng ta cũng chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của từng loại. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì đó là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước", ông Thắng nói.
Đối với đường sắt, có một cấu phần đó là sử dụng tín dụng hỗ trợ xuất khẩu của nước ngoài cho phần đầu máy toa xe và phần thông tin tín hiệu. Riêng phần đó đã chiếm khoảng 24% của dự án. Ông Thắng cho biết, phần đó sẽ giao cho doanh nghiệp để thực hiện vay, phần này thường lãi suất rất thấp và không bị ràng buộc gì cả cho nên sẽ cân đối ở đoạn sau, chỗ nào tốt, chỗ nào rẻ và không bị ràng buộc thì chúng ta vay.
