Ông Lê Dương Quang

Ông Lê Dương Quang

Động lực mới cho thị trường ô tô

(ĐTCK) Triển lãm Ô tô Việt Nam 2012 (Motorshow 2012) quy tụ đông đảo các hãng xe có cơ sở sản xuất trong nước và nhập khẩu đang diễn ra tại Hà Nội được hy vọng tạo thêm động lực mới cho thị trường ô tô. Phóng viên Báo Đầu tư trao đổi với ông Lê Dương Quang, Thứ trưởng Bộ Công thương về sự kiện này.

Năm nay, lần đầu tiên các doanh nghiệp sản xuất trong nước và doanh nghiệp nhập khẩu chính hãng cùng có mặt tại một triển lãm ô tô. Ông đánh giá thế nào về sự liên kết này?

 

Sự kiện này là nỗ lực rất đáng ghi nhận của các doanh nghiệp sản xuất và thương mại trong việc hợp tác với nhau, vì một mục tiêu chung là làm cho thị trường ô tô trong nước “ấm” lên sau một thời gian khá dài trầm lắng. Về một khía cạnh nào đó, điều này cũng cho thấy, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đang cố gắng nâng cao vai trò của mình, còn các nhà sản xuất cũng như các nhà nhập khẩu vẫn chưa mất hy vọng vào tương lai của thị trường ô tô trong nước.

 

Tổng cục Hải quan vừa có đề xuất nới các điều kiện phải có với doanh nghiệp nhập khẩu xe không chính hãng được quy định tại  Thông tư 20/2011/BCT-TT của Bộ Công thương để tránh tình trạng độc quyền, tăng nguồn thu thuế nhập khẩu, ông bình luận gì về đề nghị này?

 

Hiện Bộ Công thương chưa nhận được văn bản chính thức liên quan đến việc này, vì thế, tôi cũng chưa rõ đề xuất cụ thể là gì. Tuy nhiên, ngay cả khi không có đề xuất như vậy thì Bộ Công thương - với trách nhiệm quản lý nhà nước về xuất nhập khẩu và trách nhiệm tham gia bảo vệ quyền lợi chính đáng của người tiêu dùng - vẫn phải thường xuyên theo dõi, nắm bắt mọi diễn biến của thị trường cũng như ý kiến của người dân và doanh nghiệp để cân nhắc, điều chỉnh hoặc bổ sung các văn bản pháp luật liên quan của Bộ, bao gồm cả Thông tư 20, nhằm đảm bảo hài hòa giữa lợi ích của quốc gia, doanh nghiệp và người tiêu dùng.

 

Cần nói thêm rằng, trên thực tế, rất nhiều chính sách không thể thỏa mãn được mọi đối tượng mà chính sách đó tác động; vấn đề là phải căn cứ vào mục tiêu quản lý và lợi ích của số đông để xây dựng và ban hành chính sách.

 

Bán hàng khó khăn, nhưng một số doanh nghiệp ô tô đang có nhà xưởng tại Việt Nam vẫn quyết định duy trì hoạt động sản xuất và đầu tư thêm vào Việt Nam , dù số vốn không lớn.

 

Theo ông, có tình trạng các doanh nghiệp cố duy trì sản xuất ở mức thấp để hưởng lợi về thuế nhập khẩu giữa xe nguyên chiếc và bộ linh kiện không?

 

Tôi đánh giá rất cao những doanh nghiệp dám đối mặt với khó khăn, thách thức để theo đuổi mục tiêu và chiến lược phát triển của mình. Tôi không nghĩ là những doanh nghiệp đó làm như thế để hưởng lợi nhờ chênh lệch thuế, mặc dù bản chất của việc duy trì chênh lệch thuế (giữa bộ linh kiện và xe nguyên chiếc) là để khuyến khích sản xuất - lắp ráp trong nước. Tôi cho rằng, các doanh nghiệp đó tin vào tương lai của thị trường ô tô Việt Nam , họ có chiến lược phát triển rõ ràng và có mục tiêu lâu dài, vì thế họ dám chấp nhận rủi ro.

 

Ngoài ra, một số doanh nghiệp mà tôi biết đang được điều hành bởi những ông chủ có niềm đam mê lớn đối với ngành công nghiệp ô tô. Tôi nghĩ, đó cũng là động lực giúp họ dám đương đầu với thử thách.

 

Những doanh nghiệp bán hàng tốt như Toyota Việt Nam hay Trường Hải vẫn nhắc câu chuyện “dòng xe chiến lược”, với mong muốn có một chính sách cụ thể, rõ ràng để phát triển sản xuất ô tô tại Việt Nam. Bộ Công thương có thấy cần thiết phải có dòng xe chiến lược với các chính sách hỗ trợ tương ứng?

 

Về dòng xe chiến lược (với hàm ý - theo tôi hiểu - là xe cá nhân), cho đến nay vẫn có nhiều ý kiến khác nhau, thậm chí trái ngược nhau, mặc dù các ý kiến đó đều xuất phát từ mong muốn Việt Nam có một ngành công nghiệp ô tô phát triển. Tôi e ngại rằng, trong bối cảnh hiện nay, các công cụ chính sách để hỗ trợ phát triển một dòng xe chiến lược có phần bị hạn chế.

 

Vì thế, tôi cho rằng, không nên đặt vấn đề dòng xe chiến lược theo nghĩa lựa chọn 1-2 mẫu xe nào đó để tập trung phát triển.

 

Nếu có chăng thì nên ưu tiên phát triển loại xe minibus 12-15 chỗ với định hướng xuất khẩu. Đối với xe cá nhân, từ nhiều năm trước, tôi đã đề xuất nên chú ý đến phân khúc xe cỡ dung tích xi lanh 1.300 cc trở xuống, và thực tế hiện nay cho thấy, xe loại 1.000-1.400 cc có nhu cầu khá lớn.

 

Nhiều người cho rằng, các chi phí về thuế đối với ô tô (nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt) và phí (trước bạ) quá lớn, cũng như vẫn đang có nhiều đề xuất về các loại phí mới sẽ cản trở sự phát triêển của ngành công nghiệp ô tô. Ông có cho rằng cần giảm bớt mức thuế và phí hiện nay đối với ô tô để thị trường khởi sắc, doanh nghiệp đẩy mạnh được hoạt động của mình?

 

Cá nhân tôi cho rằng sử dụng ô tô cá nhân không chỉ là xu thế tất yếu của xã hội, mà còn là quyền của người dân. Việc đề xuất tăng thuế, phí... - theo tôi hiểu - chủ yếu nhằm hạn chế việc tăng số lượng xe để giảm ách tắc giao thông. Tuy nhiên, thực tế ách tắc giao thông chỉ tập trung ở một vài đô thị lớn, và ô tô không phải là nguyên nhân duy nhất gây ra sự ách tắc đó. Đối với những đô thị như vậy, khi thấy sự bất tiện thì chẳng cần tăng thuế, phí người dân cũng phải cân nhắc khi mua xe.Vì thế, cá nhân tôi ủng hộ việc giảm các loại thuế, phí đối với ô tô.

VNIndex

949.9

10.87 (1.14%)

 
VNIndex 949.9 10.87 1.14%
HNX 140.86 0.88 0.62%
UPCOM 63.75 0.04 0.06%