Cước vận tải biển tăng cao đã khiến nhiều doanh nghiệp có thị trường xuất khẩu lớn bị “ăn mòn” một phần lợi nhuận.
Cước phí vận tải tăng chóng mặt
Thông tin từ đối tác mua hàng của một doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam cho biết, một container hàng từ cảng Sài Gòn đến Frankfurt (Đức) vào những ngày trung tuần tháng 3/2022 cần chi trả mức cước phí vận chuyển lên đến 13.970 USD. Con số này tăng “bằng lần” so với giai đoạn trước dịch Covid-19 (chỉ 2.000 USD).
Năm 2021 là một năm lịch sử đối với ngành vận tải container toàn cầu, được đánh dấu bằng tình trạng tắc nghẽn cảng nghiêm trọng, nổi bật với sự cố tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez, hay tình trạng nghẽn tại các cảng container hàng đầu Trung Quốc để kiểm soát đà lan rộng của dịch bệnh hồi tháng 8. Giá cước vận tải và giá thuê tàu đã tăng rất cao.
Theo đánh giá của Bộ phận Phân tích thuộc Công ty Chứng khoán BIDV, các sự kiện như Covid-19, tàu Ever Given mắc cạn, chiến sự tại Ukraine có tác động đáng kể đến bộ chỉ số Baltic đo lường chi phí vận chuyển của hàng hóa. Điển hình như Chỉ số BDI (Baltic Dry Index - giá cước vận tải/thuê tàu hàng khô) hồi tháng 5/2020 chỉ quanh mức 500 điểm, nhưng đã vọt lên hơn 5.300 điểm hồi tháng 10/2021. Hạ nhiệt vào cuối năm 2021, nhưng BDI tăng mạnh trở lại từ cuối tháng 1/2022. Chỉ số này đã tăng gần 42% trong vòng một tháng, hiện đạt xấp xỉ 2.700 điểm.
Với sản phẩm chủ lực là bánh phồng tôm, hủ tiếu, phở, bún, miến xuất khẩu sang nhiều thị trường châu Âu, chi phí vận chuyển các sản phẩm của Công ty cổ phần Thực phẩm Bích Chi đang bị đội lên cao. Theo ông Phạm Thanh Bình, Tổng giám đốc Công ty Thực phẩm Bích Chi, cước vận tải biển tăng không tác động trực tiếp lên chi phí bán hàng của doanh nghiệp này do áp dụng hình thức vận chuyển FOB (người bán hàng hoàn thành trách nhiệm ngay sau khi hàng đã được xếp lên boong tàu tại cảng xếp). Dù vậy, chi phí cho riêng quãng đường vận chuyển đến cảng Sài Gòn cũng đã tăng vọt.
Mới đây, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã ra thông báo điều chỉnh giá dịch vụ vận chuyển container đường bộ, đường thủy qua lại giữa cảng Cát Lái - Hiệp Phước, cảng Đồng Nai và các ICD liên kết..., với mức tăng 10 - 30% từ ngày 1/4. Cùng với đó, từ đầu tháng 12/2021 đến nay, giá xăng được điều chỉnh tăng 7 lần liên tiếp.
Trong một báo cáo mới đây, HSBC phân tích, mức lạm phát tăng 1,4% trong tháng 2 so với cùng kỳ năm trước chủ yếu do chi phí vận chuyển tăng trên 15% so với cùng kỳ.
Ăn mòn lợi nhuận
Cước vận tải biển tăng cao đã khiến nhiều doanh nghiệp có thị trường xuất khẩu lớn bị “ăn mòn” một phần lợi nhuận. Là một nhà xuất khẩu thủy sản lớn, chi phí vận chuyển năm 2021 của Công ty Nam Việt đã tăng từ 89,5 tỷ đồng lên gần 207 tỷ đồng. Khoản chi phí đội lên này là nguyên nhân chính khiến Công ty dù tăng trưởng doanh thu, nhưng lãi ròng giảm 73 tỷ đồng, tương đương mức giảm 36%.
Chi phí vận chuyển lưu kho của Vĩnh Hoàn, một doanh nghiệp lớn ngành thủy sản xuất khẩu cá tra đến nhiều thị trường quốc tế, đã tăng 2,73 lần so với năm 2020. Tỷ trọng chi phí này/doanh thu đã tăng từ 1,5% lên 3,2%. Tuy vậy, với tỷ trọng khá khiêm tốn và biên lợi nhuận gộp được cải thiện mạnh mẽ, lợi nhuận ròng của Vĩnh Hoàn vẫn tăng gấp rưỡi, dù doanh thu chỉ tăng 26%.
Các sự kiện như Covid-19, tàu Ever Given mắc cạn, chiến sự tại Ukraine có tác động đáng kể đến bộ chỉ số Baltic đo lường chi phí vận chuyển của hàng hóa.
Biến số khó lường về giá dầu đang trở thành “gánh nặng” chi phí của hầu hết doanh nghiệp. Đối với một số lĩnh vực như phân phối bán lẻ xăng dầu hay các mặt hàng biến động với xu hướng của giá dầu, thì việc điều chỉnh tăng giá bán sản phẩm để chuyển chi phí sang khách hàng, giữ được biên lợi nhuận hợp lý là điều không quá khó. Tuy nhiên, với đa phần các sản phẩm hay lĩnh vực khác, khi giá nhiên liệu tăng, doanh nghiệp chưa thể tăng giá bán. Điều chỉnh tăng đột ngột có thể khiến khách hàng ngưng đặt hàng, nhất là trong bối cảnh cầu tiêu dùng cũng chịu ảnh hưởng sau dịch. Vì vậy, không ít trường hợp, nhà sản xuất hay các nhà kinh doanh thương mại phải chấp nhận “hy sinh” một phần lợi nhuận.
Bên cạnh áp lực “ăn mòn” lợi nhuận vì chi phí tăng, một vấn đề lớn hơn là các container hàng có thể sớm hoàn tất cung đường để đến tay đối tác mua hay không. Tình trạng tắc nghẽn tại cảng hay những hạn chế về vận chuyển do tình hình chiến sự có thể khiến hàng bị giam ở kho chưa thể đến tay người mua, ảnh hưởng đến dòng tiền của doanh nghiệp.
Các phương thức vận chuyển khác như đường sắt hay hàng không có thể đắt đỏ hơn, nhưng là điều nhiều doanh nghiệp phải tính đến, nhằm đa dạng hóa hình thức vận tải. Hay với trường hợp của Cao su Đà Nẵng, cũng đánh giá chi phí vận chuyển là hạn chế khi tiếp cận thị trường, công ty này đang nghiên cứu cách thức mới để có thể giảm thiểu chi phí logistics, bằng cách thành lập pháp nhân thương mại tại Mỹ và vận chuyển những lô hàng lớn định kỳ.
Với kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam cả năm 2021 lập kỷ lục gần 670 tỷ USD và tiếp tục tăng mạnh trong 2 tháng đầu năm 2022, xu hướng tăng chi phí vận chuyển thời gian qua đã tác động diện rộng đến nhiều doanh nghiệp, cần sự chủ động ứng trước những biến động bất thường có thể trong giao dịch thương mại quốc tế.
