Ngại ngần
Từ 3 - 4 năm nay, một trong những công việc quan trọng cần phải thực hiện vào cuối mỗi tuần của chị Hoa, trợ lý giám đốc của một tập đoàn xây dựng hạ tầng hàng đầu Nhật Bản tại Việt Nam là phải điểm và dịch sang tiếng Nhật các thông tin liên quan đến các dự án BOT giao thông được đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng Việt Nam. Các thông tin này, sau khi được tiếp nhận bởi trưởng văn phòng đại diện tại Việt Nam, sẽ được gửi về trụ sở của tập đoàn tại Tokyo để phân tích, xử lý.
Đây là công việc khá vất vả không chỉ bởi khối lượng tin tức báo chí về BOT được đăng tải mỗi tuần rất lớn, mà còn do lãnh đạo tập đoàn liên tục yêu cầu được làm rõ, giải thích thêm đặc biệt là thông tin liên quan tới các vụ phản ứng việc thu phí của người tham gia giao thông và tình trạng hụt thu tại các dự án.
“Bọn em rất vất vả trong việc giải thích với tập đoàn về việc tại sao Văn phòng Hà Nội luôn nhận định cơ hội đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông tại Việt Nam là rất tiềm năng, trong khi các thông tin liên quan đến các dự án BOT hiện nay được phản ánh trên các tờ báo chính thống và mạng xã hội Việt Nam lại rất tiêu cực”, chị Hoa cho biết.
Cần phải nói thêm rằng, tập đoàn Nhật Bản nơi chị Hoa làm việc đã thiết lập Văn phòng đại diện từ Hà Nội từ 10 năm nay. Năm 2012, đơn vị này được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) mời gọi đầu tư vào một tuyến đường cao tốc phía Bắc, nhưng sau đó phải bỏ ngang dù có rất nhiều lợi thế như kinh nghiệm vận hành, quản lý đường cao tốc; chi phí vốn rất rẻ do được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) hỗ trợ. Ngoài việc không nhận được cam kết chia sẻ rủi ro về doanh thu, tỷ giá, mối quan ngại về trở ngại trong công tác giải phóng mặt bằng, thông tin tiêu cực quá mức về các dự án BOT đang triển khai đã khiến dự án từng nhận được rất nhiều kỳ vọng như là “một hợp tác PPP kiểu mẫu giữa Việt Nam - Nhật Bản” bị đổ vỡ.
Theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ PPP (Bộ GTVT), trong quá trình xúc tiến, kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài cho 8 dự án thành phần xây dựng Đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo hình thức PPP, việc xử lý vấn đề truyền thông liên quan đến các dự án BOT là một trong những vấn đề đáng quan ngại nhiều nhất.
“Cơ chế chia sẻ rủi ro được đưa ra từ các cơ quan nhà nước có thẩm quyền tuy có nhiều cải tiến, nhưng chưa đủ sức thuyết phục để các nhà đầu tư ngoại quốc vượt qua nỗi e ngại, trong đó có sức ép về truyền thông để bỏ vốn vào các dự án BOT giao thông”, ông Huy thừa nhận.
Điều đáng buồn nhất là ngay trong giai đoạn nước sôi, lửa bỏng, có rất ít các cơ quan thông tấn báo chí phân tích đầy đủ, hay đơn giản là chia sẻ khó khăn với nhà đầu tư.
Không chỉ các nhà đầu tư nước ngoài, áp lực truyền thông cũng đang là nỗi ám ảnh thực sự đối với các nhà đầu tư trong nước. Tại Hội nghị Xúc tiến đầu tư vào các dự án PPP cao tốc Bắc - Nam được Bộ GTVT tổ chức vào tháng 4/2019, hầu hết phóng viên theo dõi giao thông đều rất ngạc nhiên khi chứng kiến mái tóc bạc trắng, vẻ mặt hốc hác thấy rõ của ông Nguyễn Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tasco - người có thời được coi là “vua BOT phía Bắc”. Nhà đầu tư này liên tục lắc đầu khi được phóng viên hỏi về việc có tham gia vào công trình trọng điểm quốc gia này hay không.
Những người gần gũi với ông Dũng cho biết, áp lực từ những định kiến tiêu cực của báo chí và xã hội về BOT nói chung cũng như doanh thu của phần lớn các dự án BOT trên Quốc lộ 10, Quốc lộ 21 mà Tasco đầu tư bị sụt giảm do sự bất hợp tác của người tham gia giao thông là nguyên nhân khiến nhà đầu tư gạo cội này bị “mất lửa”.
Định kiến
Ông Lương Quang Thi, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư thương mại và xây dựng giao thông 1 (Trico) - một trong những đơn vị tham gia góp vốn vào Dự án BOT đầu tư xây dựng công trình Quốc lộ 1 đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường Quốc lộ 1, tỉnh Tiền Giang (BOT Cai Lậy) cho biết, dư luận xã hội đang mặc định những định kiến xấu về nhà đầu tư BOT.
“Định kiến đầu tiên là các dự án BOT siêu lợi nhuận. Định kiến thứ hai là BOT phần lớn là thiếu minh bạch, thất thoát rất lớn”, ông Thi nói.
Được biết, Trico xuất thân là doanh nghiệp nhà nước với 30 năm kinh nghiệm và hiện được các chủ đầu tư trong lĩnh vực cầu đường cũng như các tổ chức tín dụng đánh giá “tử tế”.
Vào cuối năm 2013 - 2014, hàng loạt dự án hạ tầng sử dụng vốn trái phiếu chính phủ, ngân sách nhà nước lớn bước vào giai đoạn hoàn tất. Trong giai đoạn “giáp hạt việc làm”, nhiều nhà thầu giao thông dư thừa năng lực máy móc như Trico đã phải chấp nhận đi làm nhà đầu tư, chỉ với hy vọng kiếm tiền để trả phí nhân công và khấu hao thiết bị.
“Chúng tôi nhận Dự án với toàn bộ đề bài do Bộ GTVT đề ra bao gồm tổng mức đầu tư, phương án tài chính và vị trí đặt trạm thu phí dịch vụ. Mọi người nói là dự án này lãi quá, nhưng thực tế khi thẩm định cho vay, ngân hàng chê lên chê xuống do lợi nhuận định mức quá mỏng”, ông Thi nói.
Để sớm đưa công trình vào khai thác, trong suốt 2 năm thi công, lãnh đạo của Trico đã phải “ba cùng” với các cán bộ của tỉnh Tiền Giang để cùng vận động, thuyết phục người dân địa phương sớm bàn giao mặt bằng.
“Chúng tôi rất sốc khi gặp phản ứng dữ dội của một bộ phận tài xế, giới truyền thông”, ông Thi nói và cho biết, giờ nhiều người gọi chúng tôi là “mấy thằng BOT”, coi nhà đầu tư không khác gì “thùng nước gạo”. Điều đáng buồn nhất là ngay trong giai đoạn nước sôi, lửa bỏng, có rất ít các cơ quan thông tấn báo chí phân tích đầy đủ, hay đơn giản là chia sẻ khó khăn với nhà đầu tư dù nguy cơ thua lỗ đối với Dự án này là rất lớn.
Theo ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, mặc dù vẫn còn xảy ra một số bất cập, hạn chế, nhưng phần lớn các dự án đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông từ nguồn vốn ngoài ngân sách đã phát huy hiệu quả, góp phần “ba tăng” (tăng vận chuyển, lưu thông hàng hóa; tăng kích cầu sản xuất trong nước; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế) và “ba giảm” (giảm áp lực nợ công; giảm ùn tắc, tai nạn giao thông; giảm thiểu ô nhiễm môi trường).
Tuy nhiên, ông Hoàng cho rằng, nhiều cơ quan truyền thông chưa có cái nhìn đầy đủ về mặt tích cực và có “định kiến” với BOT giao thông. Trong khi đưa rất nhiều ý kiến phản ứng của các doanh nghiệp vận tải thì giải thích, phản biện của Nhà đầu tư chỉ được đưa rất hạn chế và mờ nhạt, dễ làm cho dư luận hiểu nhầm về bản chất của một doanh nghiệp, gây bất lợi cho Nhà đầu tư cũng như quá trình thực hiện dự án đó.
“Chúng tôi mong không chỉ vì một vài dự án BOT có sai phạm mà phủ nhận cả một chủ trương, chính sách đúng đắn, và phủ nhận cả một thành quả của hệ thống các công trình BOT giao thông khắp cả nước. Để từ đó người dân có cái nhìn khách quan, công tâm, thân thiện hơn đối với BOT giao thông hiện nay và tuân thủ qui định pháp luật”, ông Hoàng mong muốn.
