Nắm trong tay phần lớn quyền tự quyết trong việc điều tiết tổng cung tải trọng vận tải container các tuyến hải trình chính trên phạm vi toàn cầu là cơ sở để các hãng vận tải (hãng tàu container) khá tự tin trong các dự báo của mình về việc giá cước sẽ không có khả năng tiếp tục rớt xuống dưới mức trước đại dịch Covid và một viễn cảnh hồi phục sớm nhất cho thị trường cước vận tải biển quốc tế.
Tự tin với chiến lược kiểm soát nguồn cung tải trọng
Cơ sở cho niềm tin đó đến từ việc kiểm soát nguồn cung tải (capacity) bằng việc siết chặt quản lý đội tàu vận hành hiện hữu thông qua các chương trình bỏ và/hoặc hủy chuyến (blank/cancel sailings); đáo hạn và thậm chí là trả trước hạn một lượng lớn tải trọng theo các hợp đồng thuê định hạn trước đó với các chủ tàu; trì hoãn ít nhất là thời hạn bàn giao tàu (delivery) của các hợp đồng đóng mới (new orderbook)…
Trên thực tế, các hãng vận tải với tiềm lực và kết quả tài chính hiện tại của mình, niềm tin đó lại càng có cơ sở và rằng, những kế hoạch điều tiết sẽ được họ dễ dàng thực thi.
 |
| Ths. Nguyễn Xuân Hà - Thạc sĩ Chính sách công, Giám đốc Kinh doanh C.H. Robinson. |
Theo báo cáo tài chính quý III/2022, doanh thu của “ông kẹ” ngành vận tải toàn cầu Maersk (Hãng tàu container và nhà khai thác dịch vụ cảng biển có trụ sở tại Đan Mạch) đạt 22,8 tỷ USD, tăng 37,1% so với cùng kỳ. Mức doanh thu kỷ lục này được ghi nhận đến từ hai nhóm nguyên nhân chính: tăng trưởng giá cước vận chuyển đóng góp từ mảng vận tải đường biển và hệ thống cảng biển; sản lượng tăng đột biến đến từ các mảng dịch vụ logistics gia tăng khác.
Lợi nhuận trước thuế, lãi suất, có tính các khoản điều chỉnh, giảm trừ (EBITDA) tăng lên mức 10,9 tỷ USD, phản ánh mức cải thiện biên lợi nhuận lên tới 47,7%. Lợi nhuận sau thuế trong quý III được ghi nhận đạt 8,9 tỷ USD - mức lợi nhuận kỷ lục mới, đóng góp vào tổng lợi nhuận gộp 24,3 tỷ USD của 3 quý đầu năm 2022.
Đây cũng là hiện trạng chung cho hầu hết các hãng vận chuyển, có tính nổi trội trong bức tranh toàn ngành trong vòng 2 năm qua, xuyên suốt chiều dài của đại dịch Covid. Sẽ không quá để nói rằng, thị trường logistics và vận chuyển quốc tế thời gian qua là miếng bánh béo bở mà bất cứ ai cũng muốn nhảy vào nhằm tìm kiếm cơ hội, nơi mà khả năng sinh lời trên một đồng vốn đầu tư được ví như vào vườn hái những trái cây treo ở cành thấp (low-hanging fruits).
Có hàng loạt nguyên nhân được đưa ra, được lý giải cho việc giá cước cao ở mức vô tiền khoáng hậu, song, cách lý giải khá phổ quát và có phần “an toàn” đó là: đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu. Biện giải này hoàn toàn không sai, ít nhất là đối với những gì chúng ta được thực chứng trong vòng 2 năm qua, cho dù nó cũng mới chỉ là một phần của toàn bộ bức tranh hỗn loạn của thị trường.
Câu hỏi chính sách cần đặt ra lúc này?
Cho đến trước khi giá cước vận tải container quốc tế có thể bình ổn trở lại như kỳ vọng của các hãng vận chuyển, mà theo nhận định của các chuyên gia trong ngành thì thời điểm đó không có khả năng diễn ra bất cứ lúc nào sớm hơn quý III/2023, biến động của thị trường vận tải quốc tế đã tác động như thế nào lên chuỗi cung ứng quốc tế?
Khi giá cước vận tải container quốc tế đột ngột “quay xe” và lao dốc không phanh kể từ tháng 9/2022 để hiện nay được ghi nhận là đang xấp xỉ tiệm cận mức giá đơn vị thì hiện trạng của chuỗi cung ứng toàn cầu đang ở đâu? Vết thương do sự “đứt gãy” mà nó đã trải qua trong vòng hai năm qua liệu đã lành?
Xa hơn nữa, nếu như giả định về một thị trường vận tải container quốc tế hồi phục và bình ổn vào giữa năm sau 2023, khi đó hiện trạng chuỗi cung ứng sẽ như thế nào? Người viết giả định là thị trường bình ổn, vì gần như chắc chắn sẽ không có kịch bản quay trở lại mức cước “vô tiền khoáng hậu” của 2 năm qua, cho dù những rủi ro bao gồm cả những biến chủng Covid mới vẫn còn là những biến số đối với toàn cầu.
Câu trả lời dường như là không. Việc giá cước giảm mạnh thậm chí là tiệm cận mức chi phí đơn vị không đồng nghĩa với việc chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ thôi đứt gãy. Kể từ trung tuần tháng 9/2022, giá cước vận tải container quốc tế bắt đầu giảm và liên tục tạo ra những “đáy” mới kéo dài cùng sự ảm đạm đến khó tin hoạt động xuất khẩu hàng tiêu dùng từ châu Á sang Âu, Mỹ - những thị trường vốn được định vị là cực kỳ sôi động và chiếm tỷ trọng lớn về mặt sản lượng thương mại toàn cầu.
Giá cước giao ngay (spot rates) cho định tuyến hàng hải Thượng Hải - cảng chính Bắc Âu giảm mạnh từ mức 15.594 USD cho một container 40feet vào thời điểm tháng 1/2022 chỉ còn 3.526 USD vào thời điểm đầu tháng 11/2022, mức giảm tương đương với 77,4%.
Cũng tương tự như vậy, cước phí trên định tuyến hàng hải kết nối các cảng chính châu Á đến các cảng chính Bờ Tây Hoa Kỳ cũng lao dốc 50~70% kể từ đầu năm và hiện đang tiệm cận mức 1.100 USD/40feet.
Tuần đầu tiên tháng 12/2022, chỉ số cước vận tải container trung bình Thượng Hải (SCFI) tiếp tục mất tới 58,51 điểm phần trăm xuống còn 1171,36.
 |
| Chỉ số cước vận tải container Thượng Hải đang lao dốc (Biểu đồ minh họa SCFI cập nhật ngày 2/12/2022 – Nguồn: Shanghai Shipping Exchange) |
Nguyên nhân chính lý giải cho sự “lao dốc” này được cho là đến từ cầu tiêu dùng giảm mạnh do lạm phát và sự lo ngại về một kịch bản suy thoái kinh tế trong bối cảnh tồn trữ (inventory) hàng tiêu dùng hiện đang ở mức rất cao mà ngay cả những chuyên gia kinh tế lạc quan nhất cũng không dám chắc lượng tồn trữ này sẽ được giải phóng trong dịp Lễ Giáng sinh và năm mới sắp tới.
Trung Quốc, Việt Nam cùng nhiều quốc gia châu Á khác trong top những quốc gia sản xuất cung ứng hàng đầu mà Hoa Kỳ nhập khẩu. Tình hình bắt đầu ảm đạm khi sản lượng nhập khẩu của Mỹ giảm mạnh.
Theo số liệu của Descartes, nhập khẩu từ Trung Quốc của Hoa Kỳ giảm 18%, tương đương với khoảng 83.400 TEU trong tháng 9 và tiếp tục giảm mạnh trong tháng 10 và 11. Trung Quốc, với định danh là công xưởng của thế giới từng chiếm tới 40-42% thị phần quốc gia xuất khẩu vào Hoa Kỳ thì nay chỉ còn khoảng 38%.
Hiện trạng không đơn hàng giảm mạnh và gần như không có đơn hàng mới không chỉ là vấn đề của Trung Quốc mà còn là tình trạng chung của các quốc gia sản xuất xuất khẩu châu Á trong đó có Việt nam.
Nếu như trong giai đoạn tháng 10 các doanh nghiệp sản xuất xuất khẩu của Việt Nam còn cố gắng cầm cự để duy trì sản xuất bằng cách “xoay tua” ca của công nhân thì bước sang tháng 11, những nỗ lực đó đã vượt mức cảnh giới. Do tình trạng không có đơn hàng, doanh nghiệp sản xuất xuất khẩu gỗ nội thất SLF tại Đồng Nai buộc phải ra thông báo cho công nhân nghỉ Tết sớm.
“Lần đầu tiên trong lịch sử công nhân chúng tôi có được một kỳ nghỉ Tết chính thức dài như năm nay, kéo dài từ Tết Tây đến hết Tết ta” - chị H, công nhân nhà máy SLF tâm sự. Bi đát hơn là số phận của 1.200 công nhân Công ty Tỷ Hùng – một doanh nghiệp sản xuất giày dép, túi đóng trên địa bàn quận Bình Tân, TP.HCM - bị buộc sa thải vì lý do: không có đơn hàng.
Chính sách zero-covid của Trung Quốc cũng đóng góp như phần nguyên nhân chính cho sự xói mòn của thị trường vận tải container.
 |
Gián đoạn chuỗi cung ứng theo ngành. |
Nhu cầu của Mỹ và châu Âu có thể suy giảm, nhưng đó là đối với hàng tiêu dùng. Cơ cấu nhập khẩu của Hoa Kỳ chủ yếu và ổn định hơn đến từ nhóm hàng công nghệ, bao gồm vi mạch, bán dẫn và các linh kiện cho ngành công nghiệp cơ giới (automobile), cùng với đó là nhóm hàng năng lượng tái tạo (renewable energy) như tấm năng lượng mặt trời (solar module/panel) - được xem là “thiết yếu” trong giai đoạn này, có liên quan chặt chẽ đến chiến lược ứng phó với sự đe dọa về an ninh năng lượng đến từ xung đột Nga – Ukraine.
Hiện trạng phong tỏa chặt từ phía Trung Quốc trong thời điểm chưa sẵn sàng cho các cuộc chuyển dịch nguồn gia công (reshoring và nearshoring) khiến ngành công nghiệp công nghệ cao cũng như an ninh năng lượng của Hoa Kỳ phải đối phó với thách thức đến từ một cuộc khủng hoảng mới - khủng hoảng thiếu (shortage crisis) - thiếu hụt trầm trọng nguồn cung.
Phong tỏa cũng đang là vấn đề thực sự lớn tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng toàn cầu khi mà các quốc gia sản xuất gia công hàng xuất khẩu, bao gồm Việt Nam trước giờ phụ thuộc rất lớn vào nguồn cung nguyên vật liệu từ thị trường Trung Quốc.
Nằm trong số các quốc gia đang nỗ lực hồi phục hậu Covid, Việt Nam đang làm tất cả để cải thiện hoạt động sản xuất, xuất khẩu nhằm làm động lực chính cho tăng trưởng, bao gồm cả sự chào đón các làn sóng dịch chuyển cung ứng cũng như dòng FDI mới.
Song, vì quá phụ thuộc vào nguồn cung nguyên vật liệu đến từ Trung Quốc, những nỗ lực này đang đối mặt với thách thức cực kỳ lớn, nó tồn tại như một nghịch lý là điều kiện nguồn lực về logistics và cung tải đang dư thừa, nhưng không thể tận dụng nhằm thúc đẩy tăng trưởng xuất khẩu của quốc gia, góp phần cải thiện GDP.
Những chỉ dấu và dự báo cho giai đoạn tiếp theo
Trong phiên cập nhật tình hình kinh tế vĩ mô của thế giới và Việt Nam tại hội thảo chính sách diễn ra tại Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright Việt Nam, chuyên gia kinh tế, giảng viên cao cấp Nguyễn Xuân Thành đã phác họa bức tranh kinh tế vĩ mô toàn cầu, khu vực và Việt Nam, cùng với đó là những dự báo cũng như những rủi ro, thách thức và kịch bản cho giai đoạn tiếp theo. Chỉ dấu tăng trưởng GDP cao của Việt nam chưa thể nói lên toàn bộ vấn đề.
Theo đó, tăng trưởng GDP dường như có tỷ trọng đóng góp từ thương mại nội địa nhiều hơn là đến từ hoạt động xuất khẩu. Lạm phát và sự tăng giá tương đối của VNĐ so với USD đang tiềm ẩn những cản trở nhất định đối với hoạt động xuất khẩu.
Chuỗi cung ứng vẫn còn đó sự tắc nghẽn, đứt gãy, dù đã được cải thiện tốt hơn so với giai đoạn cao điểm trong đại dịch. Khuyến nghị chính sách dành cho năm 2023 vẫn nên được tập trung hơn theo hướng giải ngân đầu tư công.
Hạ tầng logistics và cảng biển vẫn còn quá xa so với kỳ vọng “vươn tầm” khu vực và hòa mình vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Vì thế, sự hồi phục xuất nhập khẩu nói riêng và sự “hàn gắn” vết thương của toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ không thể sớm hiện thực hóa chí ít là đến nửa đầu năm 2023.
Lợi nhuận kỷ lục tính đến hết quý III/2022 có khả năng bù đắp cho sự sụt giảm trong quý IV và gần như chắc chắn là đạt chỉ tiêu cả năm của các hãng tàu sẽ giúp cho họ có thừa dư địa để ổn định thị trường vận tải quốc tế bằng cách chính sách kiểm soát cung tải như đã đề cập ở trên.
Nó cho phép các “ông lớn” nhiều hơn quyền tự quyết nhằm ít nhất là để giá cước vận tải không thể tiếp tục giảm sâu dưới mức chi phí đơn vị. Họ sẵn sàng tiếp tục chương trình bỏ/hủy chuyến nếu đó là giải pháp duy nhất và cần thiết.
 |
Tổng cung tải trọng hành lang hàng hải Đông-Tây đóng góp bởi các hãng mới nổi, ngoại hiệp hội. Phần màu xanh dương biểu thị lượng thuê định hạn chiếm tới hơn 12 triệu TEU. Nguồn: Linertyca. |
Trên thực tế, các hãng mới nổi (niche carriers) đã bắt đầu cuộc “tháo chạy” khi mà hiện giá đang tiệm cận mức thấp trước đại dịch trong khi chi phí thuê tàu vượt quá ngưỡng chịu đựng.
Tiếp theo sau quyết định “ngừng cuộc chơi” của Allseas Global - một tập đoàn logistics có trụ sở tại Vương quốc Anh mới tham gia vào thị trường hãng vận chuyển container từ cuối năm 2020 - bằng việc xóa sổ tuyến hải trình Trung Quốc - châu Âu, mới đây Hãng tàu CU Lines - một hãng tàu không thuộc hiệp hội của Trung Quốc đã tuyên bố chấm dứt sớm hợp đồng thuê 12 con tàu container cỡ lớn mà họ đã thuê (charter) cách đây không lâu khi thị trường đang trong giai đoạn khủng hoảng thiếu.
Thị trường vận tải container: "Bốc hơi" quá nhanh, liệu có sụp đổ?
Sự hồi phục của chuỗi cung ứng toàn cầu chắc chắn phụ thuộc nhiều vào sự ổn định và hồi phục của thị trường vận tải quốc tế cùng với nhiều yếu tố khác và đến lượt nó, những chính sách của các hãng vận chuyển sẽ được thực thi phải được dựa trên những điều nghiên và dự báo chính xác hơn từ các nhà quản lý chuỗi cung ứng.
Mối quan hệ có vẻ như là tương hỗ này sẽ đảm bảo cho một nhận định khách quan rằng: thị trường vận tải và logistics quốc tế được bình ổn (nhắc lại là bình ổn chứ không phải đơn thuần là giá giảm mạnh như hiện tại) sẽ là một chỉ dấu tích cực cho một sự hàn gắn những tổn thương hiện hữu của chuỗi cung ứng quốc tế.
