Cảng Lạch Huyện - Hải Phòng.
Cục Hàng hải Việt Nam vừa có báo cáo gửi Bộ GTVT về giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển và hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu sau khi làm việc trực tiếp với các doanh nghiệp cảng biển container, các hãng tàu vận tải container, đại lý hãng tàu lớn.
Theo đó, liên quan đến giá cước vận tải hàng hoá, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ bắt đầu tăng cao trở lại (kể từ sau đại dịch Covid-19) từ đầu năm 2024, mức giá đạt đỉnh vào cuối tháng 1/2024.
Sang tháng 2/2024, giá cước đã giảm dần và đạt mức giá thấp nhất vào ngày 25/4/2024, tại thời điểm đó mức giá giảm 32% so với tháng 1/2024. Đến tháng 5/2024, mức giá lại tiếp tục tăng nhanh trở lại, hiện tại mức giá cao hơn 17% so với thời điểm tháng 1/2024 và bằng 45% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ đại dịch (tháng 9/2021).
Giá cước vận chuyển hàng hóa container từ châu Á đi châu Âu và Mỹ có mức tăng lớn nhất, tuy nhiên, chiều từ châu Mỹ, châu Âu về châu Á và các tuyến vận tải nội Á gần như không thay đổi hoặc thay đổi không đáng kể.
Nguyên nhân của sự tăng giá cước vận tải trong thời gian vừa qua, do thị trường bị ảnh hưởng bởi tình trạng xung đột vũ trang tại Biển Đỏ dẫn đến tàu thuyền phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, hành trình tàu phải kéo dài hơn 10-14 ngày so với trước; sự tắc nghẽn cục bộ tại cảng Singapore (cảng container có sản lượng lớn thứ 2 thế giới) dẫn đến tàu thuyền phải chờ đợi.
Đồng thời, theo báo cáo của các hãng tàu, sản lượng hàng hoá từ Trung Quốc đi châu Mỹ tăng cao trong vài tháng trở lại đây và dự báo tiếp tục tăng đến tháng 8/2024, nhu cầu hàng hoá tăng cao trong khi hành trình tàu biển bị kéo dài dẫn đến giá cước bị đẩy tăng cao đột biến.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp đặt chỗ từ chủ hàng Việt Nam thấp, chủ yếu khách hàng Việt Nam theo hình thức mua CIF bán FOB (giao nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam) khoảng trên 80%, nên việc ký hợp đồng vận tải và trả giá cước vận tải thường do đối tác nước ngoài đảm nhận. Riêng tuyến đi châu Mỹ, tỷ lệ đặt chỗ tại Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10%.
Đối với chủ hàng Việt Nam ký kết hợp đồng vận tải dài hạn với hãng tàu thường là các công ty lớn, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định. Các hợp đồng vận tải dài hạn không bị tác động bởi biến động giá thị trường, giá cước sẽ được giữ ổn định trong suốt thời gian hợp đồng còn hiệu lực.
Các chủ hàng nhỏ lẻ, nguồn hàng không ổn định sẽ chịu tác động trực tiếp bởi sự biến động giá cước, đồng thời một số chủ hàng không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thông qua các đại lý giao nhận vì họ cung cấp thêm các dịch vụ khác ngoài vận chuyển (như khai báo hải quan, vận tải từ kho tới kho, ngoài ra còn có chính sách ưu đãi về tài chính như được nợ cước), do vậy, các chủ hàng nhỏ phải chịu thêm phần chênh lệch giá cước.
“Giá cước vận tải biển container được điều tiết theo thị trường quốc tế, chịu sự biến động trực tiếp theo cung, cầu của thị trường, Việt Nam là một mắt xích trong chuỗi cung ứng hàng hoá trên toàn cầu, do vậy giá cước vận tải container của Việt Nam đi nước ngoài không nằm ngoài xu hướng chung của giá vận tải thế giới, cũng bị điều chỉnh tăng/giảm theo giá chung của thị trường thế giới”, Cục Hàng hải Việt Nam nhận định.
Để tránh bị ảnh hưởng bởi biến động giá cước và lịch trình vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết là sẽ làm việc với các Hiệp hội ngành hàng, khuyến khích các hiệp hội nâng cao năng lực, tập hợp các doanh nghiệp thành viên cùng xây dựng kế hoạch sản xuất, kế hoạch vận tải, tổng hợp sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu làm cơ sở ký kết hợp đồng dài hạn với hãng tàu, giảm thiểu tối đa tác động của giá cước nhất là trong giai đoạn thị trường có nhiều diễn biến phức tạp, khó lường như hiện nay.
Bên cạnh đó, Cục Hàng hải Việt Nam cũng sẽ kiến nghị Bộ GTVT có ý kiến với Bộ Công thương chỉ đạo Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, các hiệp hội ngành hàng, Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam nâng cao vai trò hiệp hội, định hướng hoạt động sản xuất cho các doanh nghiệp thành viên, là đầu mối tập hợp các doanh nghiệp thành viên cùng xây dựng kế hoạch sản xuất, kế hoạch vận tải, làm cơ sở ký kết hợp đồng vận tải dài hạn với hãng tàu, giảm thiểu rủi ro về biến động giá.
Cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải cho biết sẽ tiếp tục tổ chức rà soát, đánh giá lại giá dịch vụ bốc dỡ container đối với hàng trung chuyển và giá dịch vụ tàu lai dắt tại cảng biển để đề xuất mức giá phù hợp nhằm giảm chi phí vận tải, thu hút hàng hoá trung chuyển và cảng biển Việt Nam.
Được biết, sản lượng hàng hoá container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam trong 5 tháng đầu năm 2024 đạt 7,56 triệu TEU, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2023, đây là tốc độ tăng trưởng cao nhất trong 5 năm gần đây, cao gấp 3 lần tốc độ tăng trưởng trung bình trong 5 năm là 5,5%.
Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hoá container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển qua các năm như sau: năm 2020 tăng 11%, năm 2021 tăng 8%, năm 2022 tăng 5%, năm 2023 giảm 2%, 5 tháng đầu năm 2024 tăng 16% và dự kiến tiếp tục tăng trong thời gian tới.
Theo phản ảnh của một số cơ quan báo chí, việc thiếu vỏ container do thị trường Trung Quốc đang thu hút một lượng vỏ container lớn để phục vụ xuất khẩu hàng sang Mỹ trước ngày 1/8/2024 có thể gây ảnh hưởng đến tình hình cân bằng container rỗng tại Việt Nam.
Tuy nhiên, trong quá trình làm việc với Cục Hàng hải Việt Nam, các hãng tàu, đại diện các hãng tàu lớn có tuyến vận tải hàng hoá đi châu Âu, châu Mỹ, nội Á đều khẳng định không có hiện tượng thiếu vỏ container rỗng, hãng tàu vẫn có kế hoạch vận tải container về Việt Nam như thường lệ, bảo đảm đủ đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá.
Đồng thời, khi làm việc và khảo sát thực tế một số các bãi container rỗng tại các khu vực, đại diện các bãi container cũng báo cáo sản lượng xuất, nhập container rỗng về bãi vẫn ổn định, đáp ứng đủ nhu cầu cho khách hàng đến thời điểm hiện tại.
