Công nghiệp ô tô ‘‘thong thả ’’ đợi hội nhập

Trước khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) vào đầu năm nay, đã có không ít đề xuất cho phép được kinh doanh xe nguyên chiếc nhập khẩu của các nhà sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài đang có mặt ở Việt Nam . Tuy nhiên, tất cả đều chưa được chấp nhận.

Có thể hiểu lý do của điều này là, hơn 10 năm qua, ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là lĩnh vực xe du lịch dưới 5 chỗ ngồi, với các gương mặt có tên tuổi của thế giới, đã được tạo điều kiện khá nhiều, với kỳ vọng Việt Nam cũng phát triển mạnh ngành công nghiệp này, nhất là khi Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 cũng đã đặt ra mục tiêu đáp ứng trên 80% nhu cầu tiêu dùng ô tô trong nước.

Với mức thuế nhập khẩu khá cao đánh vào xe du lịch dưới 5 chỗ khi nhập khẩu, cộng thêm thuế tiêu thụ đặc biệt cũng ở mức tương đối và đánh trên giá trị xe sau khi đã tính thuế nhập khẩu, cơ hội “tràn vào”, như người tiêu dùng mong đợi, của xe nguyên chiếc đã không trở thành “làn sóng” thực trong thời gian qua.

Dĩ nhiên, lĩnh vực sản xuất công nghiệp ô tô cũng đã “gặt hái” được những kết quả ban đầu. Vài nhà sản xuất ô tô không chỉ lắp ráp đơn thuần, mà bắt đầu sản xuất được một số chi tiết, linh kiện phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu sang các nước trong hệ thống của công ty mẹ như Toyota Việt Nam hay Honda Việt Nam ... Tuy nhiên, đa phần các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài vẫn giữ nguyên cách sản xuất từ 10 năm trước, khi có mặt ở Việt Nam, bằng việc lắp ráp các chi tiết, bộ linh kiện nhập khẩu. 

Tuy lượng ô tô con sản xuất trong nước tiêu thụ hàng năm (khoảng 40.000 - 50.000 chiếc) chưa phải là quá lớn và còn xa mới đạt quy mô kinh tế, nhưng điều đáng nói là các liên doanh ô tô trong nước đang chơi trò “đuổi bắt” với người tiêu dùng. Điều này được thể hiện qua câu chuyện “xếp hàng mua ô tô”, thường bắt đầu vào khoảng tháng 10 hàng năm và kéo dài tới tháng 2 năm kế tiếp.

Kể từ năm 2004, khi thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô sản xuất có sự thay đổi đáng kể so với thời gian trước đó, các nhà sản xuất phải tính toán tác động, nên dè đặt đặt hàng, chuẩn bị vật tư, khiến sản lượng của các liên doanh giảm sút. Giám đốc một liên doanh ô tô thừa nhận, năng lực sản xuất vẫn còn, nhưng từ khi nhận được đơn hàng của khách, công ty này mới bắt đầu điều phối vật tư, bao gồm cả việc nhập khẩu linh kiện phụ tùng, nên sẽ mất thời gian.

Lẽ dĩ nhiên, đấy cũng là một chiêu thức kinh doanh, bởi nếu luôn sẵn sàng thì giá xe mà các liên doanh đang bán ra khó có thể giữ vững được ở mức cao như hiện nay. Cũng có những loại xe bán rất tốt, như Matiz hay Toyota Innova, trong thời gian ngắn đã vượt qua số lượng 10.000 xe/model, nhưng giá vẫn chẳng giảm, mà đứng yên hoặc tăng lên, dù thời gian ra mắt ngày càng lùi xa.

Hy vọng xe cũ được nhập khẩu sẽ tạo đối trọng với các xe mới sản xuất trong nước của các cơ quan hữu trách cũng không ăn nhằm gì, khi mà sau 1 năm, chỉ có khoảng 1.400 xe ô tô cũ được nhập khẩu, lại toàn dòng cao cấp như BMW, Lexuz, Infinity..., giá ở mức 50.000 - 70.000 USD/xe. Nguyên do của tình trạng này là thuế nhập khẩu tuyệt đối áp theo công suất động cơ, nên các nhà kinh doanh buộc phải lựa chọn dòng xe cao cấp, để có lợi hơn khi bán. Và vì thế, người tiêu dùng có thu nhập khá cũng không có lựa chọn nào khác, ngoài xe lắp ráp trong nước, giá cao.

Phải chăng, do các cơ quan hữu trách không dứt khoát trong việc tăng hay giảm mạnh thuế đối với ô tô, nên ngành công nghiệp này cứ “thong thả” đợi hội nhập hoàn toàn để rồi... nhập khẩu?