Ngày 20/4, cổ phiếu HUT đóng cửa ở giá trần, dù khối ngoại bán ròng hơn 4 triệu đơn vị. Thanh khoản mã HUT 2 phiên gần đây lên đến 6,9 triệu đơn vị/phiên và 8,8 triệu đơn vị/phiên, gấp đôi so với trung bình 20 phiên.
Bất chấp đà tăng giá và dư mua khối lượng lớn, khối ngoại liên tiếp bán ra: Phiên 17/4 bán 2 triệu đơn vị, phiên 20/4 bán 4,2 triệu đơn vị. Trước đó, Quỹ đầu tư PYN Elite Fund đã bán 20 triệu cổ phiếu HUT vào ngày 20/3, giảm tỷ lệ sở hữu từ 9,83% về 2,39%.
Những năm trước đây, hoạt động kinh doanh của HUT khá ổn định với mảng thu phí BOT, bên cạnh các dự án bất động sản tăng thêm, tạo lợi nhuận đột biến nếu bàn giao dự án trong năm. Tuy nhiên, mặc dù sở hữu tài sản lớn lên tới 11.918 tỷ đồng, nhưng doanh nghiệp chủ yếu tài trợ bằng nợ vay.
Hai năm qua, doanh thu của HUT có dấu hiệu suy giảm mạnh, trong khi chi phí lãi vay gia tăng, đã bào mòn lợi nhuận của doanh nghiệp.
Cụ thể, chi phí lãi vay tăng từ 139,5 tỷ đồng năm 2018 lên 255,8 tỷ đồng năm 2019, tức tăng 83,4%. Chính vì vậy, tỷ lệ chi phí lãi vay trên doanh thu thuần tăng mạnh từ 12,3% lên 23,1%.
Ðiều này đã ảnh hưởng tiêu cực tới lợi nhuận của doanh nghiệp, lợi nhuận sau thuế năm 2019 chỉ đạt 44,7 tỷ đồng, giảm 32% so với năm 2018. So với kế hoạch, HUT chỉ hoàn thành 85% mục tiêu doanh thu và 62% mục tiêu lợi nhuận.
Có thể thấy, chiến lược phát triển các dự án BOT thu phí của HUT chủ yếu được tài trợ bằng tỷ lệ nợ vay cao, tỷ lệ nợ vay ngắn hạn và dài hạn được duy trì từ 49% tới 50,8% tổng nguồn vốn.
Tính đến cuối năm 2019, tổng nợ vay dài hạn và ngắn hạn là 5.600 tỷ đồng, chiếm 50,8% tổng nguồn vốn của doanh nghiệp. Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng vốn chủ sở hữu thường xuyên ở mức thấp, tính đến cuối năm ngoái đạt 29,2%.
Theo Tổng cục Ðường bộ Việt Nam, trong năm 2019, khoảng 50% các dự án BOT giao thông bị giảm doanh thu, nhiều dự án đứng trước nguy cơ thua lỗ, thu không đủ trả lãi ngân hàng, lưu lượng thực tế xe thấp hơn dự kiến, cùng với sức ép từ nhiều tài xế ở các trạm thu phí BOT đã ảnh hưởng dây truyền tới việc giảm thu phí từng xe. Ðiều này gây thêm khó khăn cho các doanh nghiệp BOT, nhất là những doanh nghiệp trước đây lập dự án sử dụng đòn bẩy quá cao.
Theo báo cáo thường niên năm 2019, HUT có 7 dự án BOT, BT như dự án BOT Quảng Bình tổng vốn đầu tư 1.983 tỷ đồng, dự kiến thời gian hoàn vốn là 21 năm 9 tháng kể từ tháng 7/2015; dự án BOT Quốc lộ 10, vốn đầu tư 2.815 tỷ đồng, mới thu phí, dự kiến hoàn vốn 14 năm 11 tháng;
Dự án BOT tuyến tránh Ðông Hưng - Thái Bình, vốn đầu tư 434 tỷ đồng, dự kiến thu phí tháng 7/2020 và thời gian hoàn vốn là sau 7 năm 7 tháng;
Dự án BOT 21, vốn đầu tư 487 tỷ đồng, phải giảm thu phí từ 20/3/2019, trước đó từ 7/2018 không thu phí do áp lực từ các tài xế; dự án BOT 39 có vốn đầu tư 550 tỷ đồng, dự kiến hoàn vốn 18 năm từ ngày 1/1/2017 và một số dự án BT đổi đất khác.
Ðối với lĩnh vực bất động sản phát triển nhờ quỹ đất thực hiện bằng hình thức BT, năm 2020, HUT không có kế hoạch bàn giao dự án đồng bộ hay dự án lớn nào để tạo lợi nhuận đột biến như trong giai đoạn trước.
Năm nay, chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, hoạt động kinh doanh của đa số doanh nghiệp gặp khó khăn, ngưng trệ, ảnh hưởng gián tiếp tới các doanh nghiệp vận hành BOT.
Mới đây, Hiệp hội Taxi TP.HCM và Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội đề xuất giảm phí BOT, nhưng Bộ Giao thông - Vận tải chưa chấp thuận.
Khó khăn của ngành vận tải sẽ làm giảm lưu lượng lưu thông trên nhiều tuyết đường ở Việt Nam, đây là khó khăn và thách thức lớn đối với các dự án BOT.
Kịch bản nhìn thấy rõ của các doanh nghiệp BOT là doanh thu phí có dấu hiệu suy giảm, trong khi chịu gánh nặng lãi ngân hàng rất lớn, nên sẽ ảnh hưởng tới sự lành mạnh trong báo cáo tài chính nói chung.
Nhóm doanh nghiệp BOT có lợi thế là dòng tiền đều, nhưng đó là chỉ khi lưu lượng hàng hoá được vận chuyển đều đặn, trơn tru. Với HUT, các dự án BOT có thời gian hoàn vốn khá dài, trong khi chi phí lãi vay ngày một chiếm tỷ lệ cao. Không phải tới khi dịch Covid-19 xảy ra HUT mới khó khăn, mà trong năm 2019, việc giảm phí các dự án BOT đã ảnh hưởng tới doanh nghiệp.
