Chưa thống nhất việc bỏ trần giá vé máy bay nội địa

Lệch quan điểm

Quan điểm tiếp tục duy trì khung giá vé vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa được Cục Hàng không Việt Nam thể hiện khá rõ trong công văn gửi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vào cuối tuần trước, khi tham gia ý kiến đối với đề xuất của Tổng công ty Hàng không Việt Nam - CTCP (Vietnam Airlines) về việc đưa dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa ra khỏi danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá.

Cục Hàng không Việt Nam cho biết, ngày 28/9/2022, Bộ GTVT đã ban hành Văn bản số 406/TB-BGTVT thông báo kết luận của Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn tại cuộc họp về danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá liên quan đến lĩnh vực hàng không.

Trong đó, lãnh đạo Bộ GTVT đã kết luận: “Dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa: Bộ GTVT quyết định giá tối đa; hãng hàng không quyết định giá cụ thể”.

Đối với chính sách quản lý giá vận chuyển hàng không, Cục Hàng không Việt Nam dẫn lại báo cáo tổng kết Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đã được Bộ GTVT chấp thuận tại Văn bản số 163/BGTVT-PC ngày 6/1/2023.

Bản báo cáo này nêu rõ: “Nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung đối với chính sách quản lý giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa theo hướng Nhà nước quy định mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa, không định giá đối với dịch vụ vận chuyển hàng hóa nội địa”.

“Như vậy, về bản chất, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không vẫn chưa sẵn sàng bỏ khung giá vé vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa”, một lãnh đạo Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA) đánh giá.

Trước đó, dưới sức ép của các hãng bay, trong đó có Vietnam Airlines, cuối tháng 2/2023, Cục Hàng không Việt Nam đã kiến nghị cấp có thẩm quyền xem xét điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa về mức quy định thời điểm năm 2014 (tăng trung bình 3,75% so với khung giá quy định hiện hành được quy định tại Thông tư số 17/2019/TT-BGTVT ban hành khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa).

Cuối tháng 3/2023, trong văn bản góp ý Dự thảo Luật Giá sửa đổi, Vietnam Airlines đề nghị đưa dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa ra khỏi danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá.

Điều 21, mục 2 (Định giá) của Dự thảo Luật Giá sửa đổi quy định: “Hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá phải đáp ứng một trong các tiêu chí sau đây: Hàng hóa, dịch vụ thiết yếu có tính chất độc quyền trong mua bán hoặc có thị trường cạnh tranh hạn chế và ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội, đời sống người dân, hoạt động sản xuất, kinh doanh”.

Tuy nhiên, theo Vietnam Airlines, dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa hiện không phải là dịch vụ thiết yếu, vì tỷ trọng vận chuyển đường hàng không nội địa thấp hơn nhiều so với đường bộ. Đó là chưa kể, với kế hoạch phát triển đường cao tốc và đường sắt trong thời gian tới, tỷ lệ này dự kiến tiếp tục giảm.

Số liệu thống kê cho thấy, trước khi dịch bệnh Covid-19 xảy ra, lượng hành khách đi bằng đường hàng không chỉ chiếm khoảng 34% tổng lượng hành khách luân chuyển toàn quốc, trong khi chỉ số tương ứng của vận chuyển hành khách bằng đường bộ chiếm tới hơn 63% (năm 2019). Hàng không cũng chỉ vận chuyển hành khách trên các tuyến có khoảng cách xa; trong khi vận chuyển hành khách đường bộ bao phủ tất cả các cung đường.

“Khi hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt được nâng cấp, hành khách có cơ hội lựa chọn nhiều hơn, hàng không sẽ chịu sức ép cạnh tranh lớn hơn từ các phương tiện vận chuyển khác và càng trở thành dịch vụ vận chuyển thông thường”, ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch, kiêm Tổng thư ký VABA đánh giá.

Một yếu tố khác khiến

Vietnam Airlines kiến nghị đưa dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường hàng không ra khỏi danh mục dịch vụ Nhà nước kiểm soát giá là thị trường vận chuyển hàng không nội địa có tính cạnh tranh ngày càng cao, về cơ bản không còn độc quyền nữa, nên giá dịch vụ phải được điều chỉnh theo cơ chế thị trường.

Cụ thể, thị trường vận chuyển hành khách nội địa đã có sự tham gia của 6 hãng hàng không: Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways, Vietravel Airlines, Pacific Airlines, Vasco, với mức độ cạnh tranh cao cả về giá và chất lượng dịch vụ.

Trung bình năm 2022, tại thị trường nội địa, không có hãng hàng không nào chiếm quá 40% thị phần để giữ vị trí thống lĩnh. Cụ thể, Vietjet chiếm khoảng 40%, Vietnam Airlines khoảng 35%, Bamboo Airways chiếm khoảng 16%, Pacific Airlines chiếm khoảng 6%, Vietravel Airlines chiếm khoảng 2% và Vasco chiếm khoảng 1%. Khách hàng dễ dàng tiếp cận dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa, có nhiều lựa chọn hãng hàng không với sản phẩm đa dạng, mức giá phù hợp.

“Chính vì vậy, việc tiếp tục áp dụng khung giá sẽ làm hạn chế khả năng và động lực khuyến khích phát triển của các hãng hàng không, đặc biệt là các hãng hàng không truyền thống, cung cấp thêm sản phẩm chất lượng cao với dịch vụ, tiện ích tương ứng với giá vé để đáp ứng đầy đủ nhu cầu của hành khách”, đại diện Vietnam Airlines phân tích.

Bên cạnh đó, theo Vietnam Airlines, việc duy trì trần giá vé còn gây “méo mó” cung - cầu. Trong giai đoạn cao điểm, các đường bay thường khai thác lệch đầu, việc khống chế giá gây khó khăn cho công tác cân đối hiệu quả khai thác 2 chiều của đường bay, hãng bay sẽ phải cân nhắc tăng tần suất để đáp ứng nhu cầu đi lại của chiều cao điểm, dẫn tới hạn chế khả năng cung ứng sản phẩm cho khách hàng.

Khung giá lạc hậu với diễn biến thị trường

Một bất cập lớn liên quan đến công tác kiểm soát giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa là việc ban hành thông tư thay đổi khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa phải thực hiện nhiều bước kéo dài, không theo kịp biến động của thị trường (khung giá do Bộ GTVT quy định từ năm 2015 tới nay chưa được sửa đổi). Chi phí nhiên liệu, tỷ giá, nhân công... biến động liên tục, nhưng do khống chế về giá, nên hãng hàng không khó cân đối được hoạt động sản xuất, kinh doanh, từ đó gặp khó khăn trong công tác điều hành.

Đại diện VABA cho biết, nhiên liệu bay chiếm 30 - 40% chi phí khai thác mỗi chuyến bay. Vào tháng 9/2015 - thời điểm Bộ GTVT xây dựng Thông tư số 17/2019/TT-BGTVT, mức giá nhiên liệu bay trung bình là 80 USD/thùng Jet Al; nhưng đến cuối năm 2021, giá nhiên liệu này tăng trên 100 USD/thùng, duy trì ổn định ở mức bình quân 130 USD/thùng trong năm 2022, thậm chí đã đạt ngưỡng 170 - 175 USD/thùng vào tháng 5/2022.

Mặt khác, hầu hết vật tư, nhiên liệu, tàu bay của các hãng đều phải mua hoặc thuê của nước ngoài; dịch vụ do các hãng nước ngoài cung cấp cũng phải thanh toán bằng USD. Tỷ giá giữa VND và USD tăng liên tục trong những năm qua khiến chi phí cho những khoản mục này tăng lên rất nhiều.

Theo ông Bùi Doãn Nề, khi kinh doanh thuận lợi, thì các doanh nghiệp bị thiệt hại, nhưng vẫn có thể bù đắp được những chi phí phát sinh này. Tuy nhiên, khi gặp khó khăn, thì yếu tố này sẽ khiến các hãng bay kiệt quệ về tài chính, đe dọa sự phát triển và sự tồn tại của hãng bay.

Liên quan vấn đề giá vé, bà Hồ Ngọc Yến Phương, Phó tổng giám đốc Vietjet chia sẻ, trong khi giá vé bình quân trên thị trường thế giới đã tăng trên 50%, thì giá vé nội địa vẫn “dậm chân tại chỗ”. Các hãng bay không được áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu, kể cả khi giá nhiên liệu bay đã tăng rất mạnh trong những năm qua. Không chỉ nhiên liệu, mà các chi phí đầu vào khác như thuê tàu bay, tỷ giá, nhân công… đều tăng, khiến các hãng hàng không Việt Nam tuy bay nhiều, nhưng vẫn không cân đối được thu - chi.

“Hàng không Việt vẫn chìm đắm trong thanh khoản yếu. Lo ngại hàng không không thể hồi phục, nên ngân hàng đã hạn chế cho vay vốn, các hãng bay loay hoay với chi phí phát sinh, hãng nào cũng lỗ lớn”, bà Yến Phương phản ánh.

Từ thực tế trên, đại diện VABA kiến nghị: “Mức giá vận chuyển hành khách nội địa nên để hãng hàng không quyết định, để doanh nghiệp chủ động trong việc ra quyết định về chính sách giá, góp phần điều hành linh hoạt và tăng cường hiệu quả hoạt động sản xuất - kinh doanh, cạnh tranh theo đúng kinh tế thị trường. Trường hợp Nhà nước cần điều tiết giá, đề nghị quy định doanh nghiệp thực hiện kê khai giá với cơ quan có thẩm quyền”.