Ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT.
Đây là khẳng định của ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT tại cuộc gặp mặt trao đổi với các cơ quan thông tấn báo chí liên quan chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Theo ông Nguyễn Danh Huy, Dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67,34 tỷ USD đang được bộ này kiến nghị cấp có thẩm quyền áp dụng hình thức đầu tư công.
Cụ thể, nguồn vốn đầu tư Dự án sẽ được huy động từ ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, vốn góp của các địa phương, vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc...
Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
“Trong trường hợp nguồn vốn đầu tư công trung hạn còn thiếu, Bộ GTVT kiến nghị phát hành trái phiếu trong nước và quốc tế. Đối với các khoản vay ODA nếu có thể tiếp cận được cũng phải ít các điều kiện ràng buộc nhất”, ông Huy thông tin thêm.
Việc lựa chọn hình thức đầu tư công, theo giải thích của lãnh đạo Bộ GTVT là sẽ giúp Việt Nam có sự độc lập, tự chủ cao nhất trong việc lựa chọn nhà thầu xây lắp, nhà cung cấp thiết bị, công nghệ cho Dự án. Hiện nay thế và lực của đất nước hoàn toàn có thể đáp ứng được yêu cầu này.
Liên quan đến việc lựa chọn đơn vị xây dựng, cung cấp thiết bị, đoàn tàu cho Dự án, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định, giá chưa phải là yếu tố quyết định duy nhất. Ngoài độ tin cậy của công nghệ, thiết bị còn có yếu tố về việc chuyển giao công nghệ, đặc biệt là làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao.
Một điểm thuận lợi là so với cách đây khoảng 10 năm, hiện nay các quốc gia sở hữu công nghệ đường sắt tốc độ cao đều sẵn sàng chuyển giao công nghệ. Điều này giúp Việt Nam có thêm nhiều lựa chọn, tránh phụ thuộc vào một quốc gia.
Để tạo điều kiện tối đa cho các doanh nghiệp trong nước, qua đó từng bước hình thành nền công nghiệp đường sắt, khi triển khai dự án, các cơ quan có thẩm quyền sẽ yêu cầu tổng thầu có cam kết chuyển giao công nghệ và sử dụng tối đa hàng hóa, dịch vụ trong nước có thể cung cấp; đồng thời cho phép đặt hàng cho một số doanh nghiệp trong nước hoặc liên doanh trong nước và nước ngoài sản xuất phương tiện, thiết bị tại Việt Nam.
“Với nhu cầu các vật tư vật liệu như đường ray, đoàn tàu, hệ thống thông tin tín hiệu từ tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và các tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM và Hà Nội đã được lên kế hoạch đầu tư sẽ tạo ra một dung lượng thị trường đủ lớn để các nhà đầu tư trong nước yên tâm bỏ vốn đầu tư”, ông Nguyễn Danh Huy cho biết.
Theo đại diện Bộ GTVT khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ phụ thuộc vào trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo, công nghiệp phụ trợ. Với năng lực, trình độ ở trong nước hiện nay, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ giữa các dải tốc độ 250km/h, 300km/h, 350km/h là tương tự nhau.
Nghiên cứu cho thấy, nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.
Với tư cách là người gắn bó lâu năm với Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, ông Nguyễn Ngọc Đông – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, công nghiệp đường sắt là lĩnh vực rất hẹp, cần phải có cơ chế đặt hàng, bao tiêu trong giai đoạn nhất định cho các doanh nghiệp cơ khí trong nước.
“Tinh thần là phải làm chủ được công tác vận hành, bảo trì và thay thế các thiết bị, linh kiện khi cần thiết để tránh phụ thuộc nước ngoài. Hiện nay trình độ của các doanh nghiệp công nghiệp đường sắt, cơ khí chế tạo và thi công xây dựng có thể đáp ứng được yêu cầu này”, ông Nguyễn Ngọc Đông phân tích.
Theo đại diện Bộ GTVT, so với thời điểm Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam lần đầu trình Quốc hội vào năm 2010, các điều kiện về năng lực tài chính của Việt Nam hiện đã chín muồi hơn rất nhiều.
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.284 USD/người cao hơn nhiều nước khi quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao và dự kiến đạt 7.500 USD vào năm 2030 (GDP cả nước ước khoảng 540 tỷ USD).
Dự kiến tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có nhiều loại vé, trong đó giá vé thấp nhất sẽ bằng 75% giá vé máy bay bình quân của hàng không truyền thống và hàng không chi phí thấp. Giá vé này được cho là có sức cạnh tranh và phù hợp với khả năng chi trả của người dân tại thời điểm công trình được đưa vào khai thác.
Để Dự án hoàn thành vào năm 2035, cần bố trí vốn đầu tư công liên tục trong 12 năm, mỗi năm bình quân cần bố trí khoảng 5,6 tỷ USD tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 - 5,7% GDP như hiện nay.
Theo đánh giá về các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư Dự án cho thấy, giai đoạn đến năm 2030 cả 3 tiêu chí: nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép; 2 tiêu chí về nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng.
Giai đoạn sau năm 2030 do các số liệu đầu vào về quy mô GDP, bội chi, lãi suất, cơ cấu kỳ hạn là giả định,... nên chưa có số liệu chính thức.
“Tuy nhiên, số liệu đánh giá chưa tính đến đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tăng khoảng 0,97 %/năm so với không đầu tư dự án; nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD sẽ góp phần cải thiện toàn bộ các chỉ tiêu này”, Bộ GTVT cho biết.
Theo phương án đang được Bộ GTVT đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ có tốc độ thiết kế 350 km/h; chiều dài khoảng 1.541 km; đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa; tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD.
Tuyến có công năng vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn.
