Từng nhận được sự quan tâm lớn của các nhà đầu tư trong và ngoài nước trong việc hình thành tuyến vận tải hàng hóa khối lượng lớn và vận tải khách du lịch hạng sang, nhưng tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long ngày một sa sút, hoàn toàn thất thế nhất là khi tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và cầu Bạch Đằng được đưa vào khai thác.
Song, ngay cả khi Dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân bị đình hoãn từ nhiều năm trước đây, được bơm thêm 6.000 tỷ đồng để hoàn thiện, đưa vào khai thác, thì khả năng cạnh tranh của ngành đường sắt với đường bộ là rất thấp. Thời gian 4 tiếng chạy tàu; ga đến, ga đi nằm quá xa trung tâm; hệ thống giao thông kết nối không đồng bộ… đã khiến người dân và các chủ hàng không phải đắn đo khi chọn di chuyển bằng đường bộ, bởi chỉ mất chưa đầy 2 tiếng chạy xe.
Không chỉ phải bù lỗ mỗi năm 4 -5 tỷ đồng để duy trì tuyến Yên Viên – Hạ Long, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam – đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống đường sắt quốc gia cũng đang đánh mất dần lượng khách hàng truyền thống, đặc biệt là vận tải hàng hóa trên các tuyến trung bình, dài – những cự ly vốn là thế mạnh của doanh nghiệp này.
Cần phải nói thêm rằng, Việt Nam là một trong số rất ít quốc gia trên thế giới hội tụ cả 5 phương thức vận tải là đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không.
Với lợi thế, đặc điểm của từng loại hình, vận tải đường bộ lẽ ra chỉ nên đảm nhận việc gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng hóa, hành khách với cự ly ngắn và trung bình; vận tải đường sắt đảm nhận vận tải hàng hóa đường dài hoặc trung bình, khối lượng lớn…; vận tải đường biển đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương; đường thủy nội địa chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời khối lượng lớn (than, xi - măng, phân bón, vật liệu xây dựng...) hàng siêu trường, siêu trọng; vận tải hàng không chủ yếu đảm nhận vận tải hành khách đường dài, quốc tế và hàng hóa có giá trị kinh tế cao.
Đây là những lý thuyết cơ bản mà bất kỳ trường đại học, cao đẳng giao thông nào đều giảng dạy cho các sinh viên. Song tại Việt Nam, thay vì phát triển hài hòa các phương thức vận tải, sự phát triển quá “nóng” của vận tải đường bộ trong thời gian qua đã phát sinh nhiều hệ quả như gây mất cân đối giữa các phương thức vận tải (vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm trên 70% và vận tải hành khách chiếm trên 90% khối lượng vận chuyển toàn ngành).
Sự teo tóp của vận tải đường sắt và việc đường bộ bành trướng quá mức cũng là một khuyết tật lớn của ngành giao thông - vận tải.
Sự mất cân đối này đã và đang gây ra những hậu quả rất tiêu cực cho đời sống kinh tế - xã hội của đất nước. Ngoài việc trực tiếp làm đội thêm chi phí vận tải, do đảm nhận phần lớn nhu cầu vận chuyển hàng hóa và rơi vào tình trạng quá tải, nên hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường bộ vốn tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn nhiều hơn hẳn các loại hình vận tải khác, nay nguy cơ gặp rủi ro lại càng nhiều hơn.
Như vậy, đã đến lúc các bộ, ngành chức năng nên chủ động “chia” lại thị phần cho các loại hình vận tải. Trong đó, việc đầu tiên là phải tái cơ cấu, điều chỉnh thứ tự ưu tiên trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Nếu trước mắt, Nhà nước chưa có đủ kinh phí để đầu tư cho vận tải đường thủy, cho hạ tầng đường sắt, thì có thể áp dụng chính sách khuyến khích phát triển, theo đó có thểmiễn, giảm thuế cho doanh nghiệp hoạt động trong các ngành này và cả chủ hàng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy, đường sắt. Ngoài ra, nên ưu tiên phát triển những tuyến đường riêng cho xe container, xe tải kết nối từ ga đường sắt, bến thủy nội địa hoặc cảng biển tới các khu công nghiệp, khu chế xuất…
Đây là những vấn đề cần được các cơ quan quản lý sớm triển khai quyết liệt để vừa góp phần trả lại đúng vị thế, vai trò của từng loại hình vận tải, tránh lãng phí đầu tư, vừa góp phần giảm bớt tai nạn giao thông và nâng cao sức cạnh tranh của hàng Việt Nam.
