Để tránh các cuộc căng thẳng ở Biển Đỏ, các hãng vận tải đã chuyển hướng thương mại với giá trị hơn 200 tỷ USD trong vài tuần qua khỏi tuyến đường thương mại quan trọng ở Trung Đông, cùng với Kênh đào Suez nối Biển Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương.
Theo các nhà quản lý hậu cần, điều này đã tạo ra thách thức ở nhiều mặt cho thương mại toàn cầu: Giá cước vận chuyển tăng hàng ngày, phụ phí bổ sung, thời gian vận chuyển dài hơn và mối đe dọa rằng các sản phẩm mùa xuân và mùa hè sẽ bị trễ do các tàu đến Trung Quốc muộn khi họ đi chặng đường dài vòng quanh Mũi Hảo Vọng của Nam Phi.
Larry Lindsey, giám đốc điều hành của công ty tư vấn kinh tế toàn cầu Lindsey Group cho biết: “Áp lực chuỗi cung ứng gây ra phần lạm phát vào năm 2022 có thể sắp quay trở lại nếu các vấn đề ở Biển Đỏ và Ấn Độ Dương tiếp diễn”.
Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) và các ngân hàng trung ương khác đã phải vật lộn với tình trạng lạm phát cao bằng cách tăng lãi suất, và có khả năng Fed sẽ sớm bắt đầu cắt giảm lãi suất trong những tháng tới.
“Cả Fed và ECB đều không thể làm bất cứ điều gì về chúng và có thể sẽ xem xét lạm phát mà chúng gây ra, có khả năng dẫn đến việc cắt giảm lãi suất bất chấp áp lực lạm phát tăng cao”, ông Larry Lindsey cho biết.
Ảnh hưởng của cuộc xung đột ở Biển Đỏ đối với các tàu thương mại đã dẫn tới cảnh báo nghiêm khắc từ Mỹ, Nhật Bản, Anh và 9 quốc gia khác vào thứ Tư (3/1). Trong một tuyên bố chung, các nước cho biết: “Houthis sẽ chịu trách nhiệm về hậu quả nếu họ tiếp tục đe dọa tính mạng, nền kinh tế toàn cầu và dòng chảy thương mại tự do trên các tuyến đường thủy quan trọng của khu vực”.
Trong khi đó, theo các chuyên gia trong ngành, khoảng 20% công suất tàu không được sử dụng do đơn đặt hàng sản xuất giảm mạnh. Thay vào đó, các hãng vận tải biển tiếp tục cắt giảm các chuyến đi trong khi sức tải hạn chế và thời gian di chuyển dài hơn đang khiến tốc độ tiêu thụ nhiên liệu tăng lên.
Alan Baer, Giám đốc điều hành của công ty vận tải biển OL-USA cho biết: “Do giá cước vận tải đường biển tăng đột ngột, chúng ta có thể thấy những chi phí cao hơn này sẽ ảnh hưởng chuỗi cung ứng và tác động đến người tiêu dùng khi chúng ta bước qua quý đầu năm”.
Giá cước vận chuyển từ châu Á đến Bắc Âu đã tăng hơn gấp đôi trong tuần này lên trên 4.000 USD/FEU, giá cước vận chuyển từ châu Á đến Địa Trung Hải tăng lên 5.175 USD/FEU. Một số hãng vận tải đã công bố mức giá trên 6.000 USD/FEU cho các chuyến hàng Địa Trung Hải bắt đầu từ giữa tháng 1, với phụ phí dao động từ 500 - 2.700 USD/FEU.
Giá cước từ châu Á đến Bờ Đông Bắc Mỹ đã tăng 55% lên 3.900 USD/FEU. Giá ở Bờ Tây tăng 63% lên hơn 2.700 USD/FEU. Nhiều hãng vận tải dự kiến sẽ bắt đầu tránh Bờ Đông và ưu tiên các cảng Bờ Tây. Tương tự như vậy, giá cước đang trên đà tăng trở lại bắt đầu từ ngày 15/1 do các mức tăng giá đã được công bố trước đó.
Peter Boockvar, Giám đốc đầu tư tại Bleakly Financial Group cho biết: “Đây là một vấn đề lớn vì phần lớn giá hàng hóa giảm đã làm giảm căng thẳng lạm phát. Và mặc dù các căng thẳng đang diễn ra ở Biển Đỏ có thể kết thúc bất cứ lúc nào nếu xung đột ở Gaza kết thúc, nhưng đó là lời nhắc nhở với Fed rằng họ không thể tự mãn với cuộc chiến kiểm soát lạm phát nếu không muốn lặp lại những năm 1970”.
Tác động của các tuyến đường dài hơn
Việc chuyển hướng khỏi Kênh đào Suez đang làm tổn hại đến năng lực vận tải. Theo Honor Lane Shipping (HLS), việc định tuyến lại các tàu quanh Mũi Hảo Vọng sẽ kéo dài thêm từ 2 đến 4 tuần cho một chuyến đi khứ hồi. Các hãng vận tải cần nhiều tàu hơn trên mỗi tuyến châu Á-Bờ Đông để duy trì lịch trình mạng lưới hiệu quả.
“Khoảng 25-30% khối lượng vận chuyển container toàn cầu đi qua Kênh đào Suez (chủ yếu là tuyến thương mại Á-Âu) và ước tính rằng việc định tuyến lại quanh châu Phi có thể làm giảm 10-15% năng lực vận chuyển container toàn cầu hiệu quả. Trong khi tình trạng gián đoạn vẫn tiếp tục, các hãng vận tải có thể phải giảm số lượng ghé cảng để bù đắp tác động của các tuyến đường dài hơn”, báo cáo của HLS cho biết.
Thời gian di chuyển dài hơn cũng có thể làm trì hoãn việc xuất khẩu hàng hóa mùa xuân trước Tết Nguyên đán ở Trung Quốc. Theo các nhà quản lý hậu cần, các container lẽ ra sẽ đến Bờ Đông vào tháng 12, nhưng thay vào đó được đẩy sang tháng 1 hoặc tháng 2.
Vì vậy, các tàu không chỉ chậm trễ trong việc thả container đến điểm đến cuối cùng mà còn chậm quay trở lại châu Á để xếp container. Do đó, HLS đang kêu gọi khách hàng đặt chỗ trước container từ 4 - 5 tuần để đảm bảo có chỗ.
Những điều này gợi nhớ đến những gì các công ty vận tải hàng hóa đã trải qua trong những ngày đầu của Covid.
“Chúng tôi thường đặt trước từ 4 - 6 tuần trong thời gian diễn ra Covid. Trong thời gian diễn ra Covid, chúng tôi có quá nhiều hàng hóa và tất cả các tàu đều đã đầy, vì vậy bạn phải dự đoán số lượng đặt chỗ. Bây giờ dù tàu có đủ sức tải nhưng các tàu lại bị trễ nên việc đảm bảo đưa container của mình lên tàu đó là một điều khó khăn”, ông Alan Baer cho biết.
Các hãng vận tải biển cũng đang mở rộng dịch vụ vận tải đường bộ cho những người sử dụng các cảng Bờ Tây thay vì Bờ Đông. Đây là một chiến lược tương tự được Hapag-Lloyd triển khai trong thời kỳ Covid, khi hãng cung cấp dịch vụ cho khách hàng trên đất liền đến Bờ Tây từ Bờ Đông vì nhanh hơn.
Những chuyển hướng thương mại này sẽ tạo cơ hội cho các công ty đường sắt Bờ Tây, Union Pacific và BNSF. Số container bổ sung cũng sẽ là động lực cho các công ty vận tải đường bộ cũng phục vụ các cảng đó.
Paul Brashier, Phó chủ tịch phụ trách vận tải và đa phương thức tại ITS cho biết: “Sau kỳ nghỉ lễ, chúng tôi nhận thấy khối lượng đáng kể được chuyển từ châu Á đến Bờ Tây nước Mỹ và qua Kênh đào Panama đến Bờ Đông nước Mỹ để tránh Kênh đào Suez. Chúng tôi dự báo hoạt động này sẽ tăng lên khi chúng ta đến gần hơn với mùa cao điểm Tết Nguyên đán”.
