Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư công hạn hẹp, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa và năng lực từ các nhà đầu tư đã góp phần mang lại lợi ích chung cho nhu cầu dân sinh và phát triển kinh tế xã hội.
Thực tế những năm gần đây cho thấy, nhiều công trình trọng điểm quốc gia, nhiều tuyến đường cao tốc được hình thành trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đã tạo ra sự phát triển nhanh chóng, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia. Nhiều giải pháp huy động vốn có hiệu quả trên cơ sở đa dạng hóa thành phần tham gia nhằm phát triển mạnh mẽ hạ tầng đã thu được kết quả cao, trong đó có các dự án BOT.
Tuy nhiên, ngoài kết quả đạt được, vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra đối với mô hình này. Đặc biệt là những vấn đề nhức nhối nổi lên tại một số dự án BOT gần đây đòi hỏi cần phải xem xét, đánh giá một cách thấu đáo về vai trò quản lý của Nhà nước, tính minh bạch, hiệu quả và trách nhiệm giải trình đối với các dự án BOT..., nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích của các bên tham gia và thụ hưởng, cũng như đạt được mục tiêu lợi ích tổng thể quốc gia.
Chia sẻ tại Tọa đàm “BOT - Chính sách và giải pháp” mới đây, ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, hiện nay, trung bình một chuyến xe từ Bến xe Nước Ngầm, Hà Nội về đến TP.Nam Định tốn 18 triệu đồng tiền phí BOT mỗi tháng.
“Việc tăng phí, tăng mật độ trạm thu phí tại các cung đường là một trong những nguyên nhân khiến chi phí vận tải gia tăng, dẫn tới tăng chi phí đầu vào của doanh nghiệp, khiến giá sản phẩm bị đội lên cao, ảnh hưởng trực tiếp đến túi tiền của người dân…”, ông Liên nói.
Trước thực trạng trên, ông Nguyễn Việt Bắc, Giám đốc Công ty Taviba JSC cho rằng, việc một số dự án BOT không được đấu thầu rộng rãi và minh bạch là nguyên nhân chính khiến các dự án này hoạt động kém hiệu quả, chất lượng không đáp ứng yêu cầu, gây ảnh hưởng đến lợi ích của doanh nghiệp và người dân.
“Các dự án BOT hiện chỉ tập trung làm sao để chủ đầu tư nhanh thu hồi vốn và có lãi, tức là chưa đạt mục tiêu hài hòa lợi ích của các bên cùng tham gia...”, ông Bắc thẳng thắn.
Để khắc phục những bất cập trên, các chuyên gia cho rằng, cần nhiều giải pháp đồng bộ. Theo TS.Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, cần coi hợp tác BOT là một dạng thương quyền như các hình thức kinh doanh, với đầy đủ các đặc tính rủi ro và phải có sự cạnh tranh.
Ông Dũng cho rằng, cần phải xác định BOT là một cuộc chơi có sự cạnh tranh sòng phẳng, không thể được Nhà nước bảo đảm như hiện tại.
“Nhà nước, người dân và doanh nghiệp, trong đó người dân và các doanh nghiệp vận tải vốn là những đối tượng chịu tác động trực tiếp và lớn nhất phải được tham gia, tham vấn ý kiến vào các dự án BOT”, ông Dũng nhìn nhận.
Đồng quan điểm, ông Phạm Ngọc Hùng, Phó chủ tịch Quỹ chống hàng giả đề xuất, cần tăng cường tính minh bạch từ khâu lập dự án theo hướng giao cho một tổ chức độc lập không có cùng lợi ích với đơn vị thực hiện dự án, với cơ quan chủ quản và quản lý chuyên ngành để lập dự án một cách không vụ lợi, kể cả có sự tham gia của tư vấn nước ngoài…
“Cùng với đó, công khai tổ chức đấu thầu rộng rãi đối với dự án để các nhà đầu tư, doanh nghiệp được tham gia một cách công bằng, minh bạch; công khai dự toán để toàn xã hội, cộng đồng doanh nghiệp và các nhà khoa học thẩm tra, phản biện và giám sát…”, ông Hùng đề xuất.
“Việt Nam cần 480 tỷ USD cho đầu tư phát triển hạ tầng giai đoạn 2016-2020”
LS.Nguyễn Tiến Lập, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC)
Trong giai đoạn 2016-2020, ước tính Việt Nam cần tới 480 tỷ USD cho đầu tư phát triển hạ tầng. Trong đó, riêng phát triển đường bộ cần 11 tỷ USD. Tính đến nay, toàn quốc đang có khoảng gần 100 dự án hạ tầng giao thông, trong đó có 62 dự án BOT đường bộ với số vốn khoảng 8,5 tỷ USD đã và đang được thực hiện.
Với nhu cầu đẩy mạnh tốc độ tăng trưởng kinh tế, cùng với các mô hình hợp tác khác trong các dự án Đối tác công tư (PPP), các dự án BOT vẫn có xu hướng được huy động như một nguồn lực xã hội quan trọng trong phát triển hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế-xã hội tại Việt Nam.
