Ba dự án được thiết kế với mục tiêu nâng cao hiệu quả khai thác, an toàn chạy tàu cho các tuyến vận tải trọng yếu
Vỡ tiến độ do tổng thầu non?
Ba dự án bị Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) tổ chức kiểm tra là Dự án Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt các tuyến Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên và Khu đầu mối Hà Nội sử dụng vốn vay ODA Trung Quốc (Dự án 3+1); Dự án Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Vinh - Sài Gòn, tuyến đường sắt Thống Nhất, giai đoạn I vay vốn ODA Trung Quốc (Dự án VSG) và Dự án Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Hà Nội – Vinh vay vốn ODA của Pháp, (Dự án HNV - giai đoạn II).
Được thiết kế với mục tiêu nâng cao hiệu quả khai thác, an toàn chạy tàu cho các tuyến vận tải trọng yếu, các dự án được thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC này không chỉ phức tạp về công nghệ, mà còn có quy mô vốn rất lớn. Cụ thể, Dự án VSG có tổng mức đầu tư sau điều chỉnh là 2.423 tỷ đồng; Dự án 3 +1 có tổng mức đầu tư sau điều chỉnh là 2.227,7 tỷ đồng và Dự án HNV là 1.084 tỷ đồng.
Theo Kết luận kiểm tra số 9180/BGTVT ngày 29/7/2014, khiếm khuyết đầu tiên tại 3 công trình này được Bộ GTVT chỉ ra sau hơn 2 tháng tiến hành kiểm tra (từ ngày 19/5 đến 23/7/2014) là tiến độ triển khai thực hiện đều bị “lụt” rất sâu so với yêu cầu đề ra. Trong đó, Dự án 3+1 bị chậm tiến độ 6 năm, Dự án VSG chậm 7 năm và Dự án HNV – giai đoạn II chậm 4 năm.
Cho đến thời điểm đoàn kiểm tra báo cáo Bộ GTVT (ngày 23/7/2014), dù khối lượng công việc còn lại của các Dự án không nhiều, nhưng đều là những công việc phức tạp, không dễ hoàn thành trong một sớm, một chiều.
Trước đó, tại các văn bản mà Tổng công ty Đường sắt Việt Nam gửi Bộ GTVT xin điều chỉnh thời gian thực hiện 2 dự án có tiến độ thực hiện chậm nhất là 3+1 và VSG cuối tháng 12/2013, do Phó tổng giám đốc Ngô Anh Tảo ký, chủ đầu tư, thay vì nhận trách nhiệm yếu kém trong quản lý công trình, lại dồn trách nhiệm cho tổng thầu EPC.
“Bên cạnh sự hiểu biết về trình tự, thủ tục pháp lý trong xây dựng cơ bản còn hạn chế, nhà thầu chưa thực hiện tốt vai trò của tổng thầu EPC, công tác quản lý giám sát, chỉ đạo và đôn đốc thầu phụ thiếu quyết liệt, chậm thay thế đơn vị yếu kém”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đổ lỗi.
Không chỉ để vỡ tiến độ, việc kiểm soát, chủ đầu tư cũng non tay trong công tác xây dựng, phê duyệt tổng mức đầu tư khi giá trị của tổng mức đầu tư điều chỉnh tại Dự án 3+1 và Dự án VSG cao so với thực tế thực hiện. Tổng mức đầu tư điều chỉnh tại Dự án 3+1 tăng 1.052 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng tăng 403 tỷ đồng, chi phí thiết bị tăng 105 tỷ đồng; Dự án VSH tăng 1.102 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng tăng 234 tỷ đồng, chi phí thiết bị tăng 61,2 tỷ đồng.
Theo đoàn kiểm tra Bộ GTVT, sự chênh lệch, tăng cao của tổng mức đầu tư điều chỉnh của Dự án so với thực tế là do tư vấn tính không đúng suất đầu tư; vận dụng mức cao của định mức cho các hạng mục công việc chính.
“Việc lập, thẩm định, phê duyệt tổng mức đầu tư điều chỉnh của Dự án cao hơn nhiều so với thực tế thực hiện, gây ảnh hưởng rất lớn đến quá trình thực hiện và hiệu quả đầu tư công trình, khi không tận dụng hết nguồn vốn vay ưu đãi, cắt giảm nhiều hạng mục, kéo dài thời gian thực hiện dự án, do phải đàm phán ký lại hiệp định vay vốn”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đánh giá.
Ngay một việc nằm tầm kiểm soát là cử cán bộ đi đào tạo, chủ đầu tư cũng mắc lỗi khi có ít nhất 3 chuyên viên Ban Tổ chức cán bộ - lao động, 1 nhân viên văn phòng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được cử đi đào tạo nước ngoài không phù hợp với yêu cầu và mục tiêu.
Lệch pha công nghệ, khó kết nối
Cần phải nói thêm rằng, dù được đầu tư rất lớn, nhưng hệ thống tín hiệu tại 3 dự án lại không đồng bộ cả về hệ thống điện khí tập trung liên khóa lẫn hệ thống điều độ.
Theo kết quả kiểm tra, Dự án 3+1 và VSG sử dụng hệ thống điện khí tập trung liên khóa rơ le 6502 (tiêu chuẩn của đường sắt Trung Quốc), điều kiện qua đài khống chế với hệ thống các nút ấn với công nghệ ở mức trung bình, đáp ứng được tốc độ chạy tàu tối đa 120 km/h. Quá trình vận hành 2 hệ thống này không lưu lại được các thông tin, khó kết nối thành điều hành tập trung. Hệ thống điều độ tại 2 dự án chỉ có tính năng giám sát, không có chức năng điều khiển thiết bị tín hiệu các ga.
Trong khi đó, Dự án HNV - giai đoạn 2 sử dụng hệ thống điện khí tập trung liên khóa vi xử lý (SSI) tiêu chuẩn châu Âu, điều khiển thông qua hệ thống máy tính, được đánh giá ở mức công nghệ cao, đáp ứng tốc độ chạy tàu 200 km/h. Lịch sử quá trình vận hành hệ thống này được ghi lại, dễ dàng kết nối thành điều hành tập trung. Hệ thống điều độ của HNV có cả khả năng giám sát và khống chế, điều khiển quá trình điều hành vận tải, trạng thái vận hành hệ thống thiết bị tín hiệu các ga.
Theo đánh giá của một chuyên gia tại Hội Kinh tế đường sắt, với tình trạng “năm cha, ba mẹ” về công nghệ như vậy, để có thể kết nối toàn bộ hệ thống tín hiệu, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chắc chắn sẽ phải bỏ thêm hàng trăm tỷ đồng để tiếp tục cập nhật, nâng cấp các hệ thống vừa được đầu tư.
Với kết quả kiểm tra nói trên, Bộ GTVT nghiêm khắc phê bình lãnh đạo và tập thể Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Ban Chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý các dự án đường sắt đã để xảy ra các tồn tại. Bộ GTVT cảnh cáo, Công ty Tư vấn đầu tư và xây dựng giao thông vận tải (TRICC) là đơn vị liên quan về trách nhiệm chính đối với nhiều nội dung tồn tại của các dự án. Đơn vị tư vấn này cùng với Công ty cổ phần Hữu hạn viễn thông Trung Hưng Trung Quốc (Tổng thầu Dự án 3+1) và Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc bị trừ điểm trong đánh giá xếp hạng nhà thầu và đăng tải công khai các vi phạm.
“Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải rà soát, xử lý các vi phạm về chậm tiến độ của nhà thầu theo hợp đồng và quy định của pháp luật”, Thứ trưởng Bộ GTVT yêu cầu.
