Với những người làm hàng hải, dù khuất lấp giữa những thông tin về các đại dự án hạ tầng giao thông lớn xuất hiện dày đặc trên các phương tiện thông tin đại chúng, nhưng Đề án Phát triển đội tàu biển của Việt Nam vừa được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) phê duyệt vào cuối tuần trước hiện mang lại rất nhiều kỳ vọng.
Có hai mục tiêu khá cụ thể được Bộ GTVT đề ra trong Đề án.
Một là, tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam, lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030.
Hai là, phát triển đội tàu chuyên dụng container phù hợp, mở rộng mạng lưới để tăng thị phần vận chuyển khu vực châu Á, đặt nền móng vững chắc cho việc khai thác tuyến vận tải xa trong 5 - 10 năm tới.
Có thể ai đó sẽ ngạc nhiên với hai mục tiêu tưởng chừng khá khiêm tốn này, nhưng nếu đối chiếu với vị thế hiện hữu của đội tàu biển Việt Nam, thì đây thực sự là những thách thức không dễ vượt qua.
Hiện đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam chỉ đảm nhận vận tải nội địa và một số tuyến quốc tế ngắn như Hồng Kông, Đông Nam Á, Trung Quốc.
Thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chỉ còn 5% vào năm 2020 và 7% vào năm 2021. Hệ quả trực tiếp là đất nước mất một lượng lớn ngoại tệ vào tay các hãng tàu nước ngoài để thuê vận chuyển. Các nhà xuất khẩu Việt Nam vừa mất tính chủ động, vừa liên tục bị chủ tàu ngoại lạm thu, chèn ép.
Bên cạnh đó, nếu không nhờ quy định luật hiện hành về bảo hộ quyền vận tải nội địa, thì đội tàu biển Việt Nam chưa chắc đã giữ được sân nhà sau khi mất hầu hết thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu vào tay các hãng tàu nước ngoài.
Có nhiều lý do dẫn đến tình trạng hụt hơi của đội tàu biển Việt Nam, trong đó quan trọng nhất là thiếu sự hỗ trợ tài chính để tái cơ cấu đội tàu, dẫn đến cơ cấu đội tàu biển hiện rất bất hợp lý, chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ chở hàng tổng hợp, ít tàu container và tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Do chậm đổi mới, hiện đại hóa, nên phần lớn đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam hạn chế về điều kiện an toàn, kỹ thuật, rất hay bị lưu giữ ở những quốc gia có yêu cầu về điều kiện an toàn tàu biển khắt khe.
Ở chiều ngược lại, do khó cạnh tranh được với quốc tế, nên một lượng lớn tàu lại được đưa về khai thác ở thị trường nội địa với những quy định an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển thấp hơn nhiều so với quốc tế. Điều này dẫn tới thị trường vận tải biển nội địa cạnh tranh cao, trong khi đó, thị trường vận tải biển quốc tế lại do hãng tàu nước ngoài chi phối, nên các hãng tàu nội không thể tích tụ nguồn lực để đầu tư đổi mới đội tàu.
Chính vì vậy, trong bối cảnh Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế, tham gia ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương, đa phương, thì yêu cầu phải sớm có đội tàu vận tải biển quốc tế đủ mạnh để chủ động trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu phục vụ phát triển kinh tế quốc gia ngày càng trở nên cấp thiết.
Để đội tàu biển Việt Nam sớm vươn xa, bên cạnh việc sớm cụ thể hóa các chính sách được đề cập trong Đề án, trong đó điểm nhấn chính là các cơ chế hỗ trợ về vốn vay tín dụng lãi suất thấp để các hãng tàu Việt Nam có thể đầu tư đổi mới đội tàu, cần ban hành chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết trong hoạt động khai thác hàng hóa container… Đặc biệt, ngay từ lúc này, chính các đơn vị chủ hàng xuất nhập khẩu cũng cần thay đổi tập quán mua bán, dành sự ưu tiên lựa chọn đội tàu Việt chở hàng xuất khẩu.
Đây là bàn đạp đầu tiên để nâng dần năng lực của đội tàu Việt Nam, đồng thời giúp chính các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam từng bước thoát khỏi sự chèn ép từ các chủ tàu nước ngoài, vươn tới thị trường Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ… và xa hơn là các cảng biển châu Âu, Bắc Mỹ.
