Theo dữ liệu từ Bloomberg, hiện chỉ còn khoảng 100 nhà sản xuất xe điện, tương đương 1/5 mức đăng ký hồi năm 2019 là khoảng 500 nhà sản xuất.
Thị trường cạnh tranh khốc liệt này dần dần chuyển từ một thị trường quá đông đúc sang một thị trường có độ tập trung vừa phải trong quý 1 năm nay, dựa trên chỉ số Herfindahl-Hirschman, thước đo đánh giá cạnh tranh và mức độ tập trung của thị trường. Những người chiến thắng tiếp tục củng cố quyền lực, trong khi kẻ yếu thế hơn thì dần tụt lùi.
"Nếu tính từ khi Trung Quốc bắt đầu trợ cấp, khoảng 80% các doanh nghiệp startup xe điện đã hoặc đang rời khỏi thị trường này", Wang Hanyang, Chuyên gia phân tích tại 86Research cho biết.
Đây là tin kém vui cho những tay chơi gặp khó khăn như NIO. Hãng xe điện này ghi nhận doanh số lao dốc và đang đợi Chính phủ Abu Dhabi rót vốn. Chỉ mới 2 năm trước, NIO từng được ca ngợi là sát thủ Tesla của Trung Quốc và được chính quyền thành phố Hợp Phì góp vốn.
Chỉ số Herfindahl-Hirschman cho thấy rõ một xu hướng trong vài năm qua: Các công ty lớn dần chiếm lấy thị phần, trong khi những công ty nhỏ dần bị đào thải.
Xu hướng này đang mạnh dần theo thời gian. Hiện tại, thị phần của 4 công ty dẫn đầu đã tăng lên khoảng 60% trong quý đầu tiên của năm nay, cao hơn nhiều so với mức 44% của cùng kỳ 3 năm trước.
Trong đó, Hãng xe BYD liên tục củng cố vị thế thống trị của mình trong 2 năm qua. Hiện tại, hơn 1/3 xe điện bán ở Trung Quốc đến từ hãng xe này, tăng từ mức dưới 15% vào cuối năm 2020, kể từ khi thị trường xe xanh đạt mốc doanh thu 100,000 xe trong một tháng.
Thậm chí, họ cũng đang lấy thị phần của Tesla (hãng xe điện lớn thứ hai ở Trung Quốc) trong 2 năm qua. Hiện hãng xe của Elon Musk chỉ còn chiếm 11% thị phần. Tổng thị phần của 2 ông lớn này đã chiếm đến gần nửa thị trường.
 |
Thị phần của BYD và Tesla |
Trong khi đó, Trung Quốc quyết định kéo dài thời gian giảm thuế cho người mua xe năng lượng mới cho tới năm 2027, nhưng sẽ không tiếp tục hỗ trợ các nhà sản xuất gặp khó khăn.
"Việc dừng trợ cấp sẽ thúc đẩy các thương vụ M&A trong ngành, từ đó giúp các thương hiệu còn sống sót có khả năng cạnh tranh quốc tế", ông Xin Guobin, một quan chức của Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc nhận định.
Lúc đầu, nhiều hãng nhanh chóng sản xuất ra xe điện với mục tiêu chủ yếu để đủ điều kiện nhận trợ cấp. Tuy nhiên, chúng lại không có chất lượng đủ tốt trong mắt người tiêu dùng.
Ông Jochen Siebert tại JSC Automotive gọi đấy là xe hơi hợp quy, tức là những mẫu xe chủ yếu được thiết kế để đáp ứng các quy tắc tiêu thụ nhiên liệu cũng như nhận được trợ cấp, điều quan trọng nhất là chúng phải là xe điện.
Do đó, nhu cầu đối với các loại xe này đang dần mất đi khi yêu cầu của người dùng cao lên, đối thủ mới xuất hiện và thị trường dần tập trung hơn.
Những starup xe điện đã từng thất bại
Zhidou Electric Vehicle – hãng xe điện có trụ sở tại Ninh Hải đã từng bán được 100.000 xe có quãng đường di chuyển chỉ 100 km mỗi lần sạc trong giai đoạn các năm 2015-2017. Tuy nhiên, nhà sản xuất này sau đó đã nhanh chóng biến mất khi Trung Quốc chấm dứt trợ cấp cho những chiếc xe điện có quãng đường di chuyển dưới 150 km vào năm 2018.
Tương tự, Beijing Electric Vehicle – đơn vị sản xuất xe điện của BAIC Motor đã từng dẫn đầu doanh số xe thuần điện trong hơn 5 năm bằng cách nhắm vào các nhà khai thác vận chuyển, nhưng bắt đầu báo lỗ sau khi không còn nhận trợ cấp. Sau đó, họ phải thay đổi chiến lược kinh doanh.
Ngay cả Byton – công ty được thành lập bởi các cựu quản lý của hãng xe BMW cũng phải tạm dừng sản xuất trước khi giao chiếc xe đầu tiên. Còn Zhiche Youxing dự định niêm yết vào năm 2019 đã phải đệ đơn phá sản vào năm ngoái.
Để thu hút khách hàng mua xe khó hơn nhiều so với đáp ứng yêu cầu từ các cơ quan quản lý. Một trong những nạn nhân gần đây là WM Motor Technology Group, hãng xe được hỗ trợ bởi gã khổng lồ Baidu.
Khoảng 1 tháng sau khi lên sàn Hồng Kông, WM Motor Technology Group đã phải cắt giảm lương và sa thải nhân viên để giảm bớt gánh nặng. Doanh số cũng lao dốc từ đó.
Tháng 4 năm nay, Freya Cui, một cư dân ở Thạch Gia Trang và sở hữu sớm chiếc xe thể thao đa dụng EX5 của WM Motor, đã phải từ bỏ chiếc xe sau 4 năm sử dụng do lỗi pin. Phía hãng thông báo không có sản phẩm thay thế, trong khi việc mua bộ pin mới từ bên thứ ba quá đắt đỏ.
Sau nhiều lần kiến nghị thất bại, Cui quyết định mua một chiếc xe chạy xăng giá rẻ. Cui cho biết: "Tôi đã đặt hàng ngay cả trước khi nhìn thấy chiếc xe của WM Motor. Chế độ bảo hành trọn đời cho bộ pin là một điểm cộng tuyệt vời. Ai ngờ được một ngày nào đó công ty sẽ đứng trên bờ vực sụp đổ".
Hãng xe WM minh chứng cho sự xoay chiều trên thị trường xe điện Trung Quốc. Công ty này từng được ca ngợi rất nhiều và nhận 2/5 khoản đầu tư lớn nhất trên thị trường xe điện, theo dữ liệu từ Preqin. Các nhà đầu tư tham gia vào thương vụ này bao gồm các ngân hàng quốc doanh hàng đầu tại Trung Quốc cho tới các công ty công nghệ.
Xu hướng củng cố vị thế của những người dẫn đầu sẽ tiếp diễn, nhưng sự quan tâm của người tiêu dùng thì thật khó để nói trước. Doanh số bán lẻ xe điện tăng vọt lên khoảng 580.000 đơn vị trong tháng trước, nhưng chiếm 1/3 tổng số lượng xe hơi chở khách đã bán ra, theo dữ liệu từ Hiệp hội Xe hơi chở khách (PCA).
Các chuyên gia giờ đây đang kỳ vọng vào sự an toàn, hiệu suất, cũng như độ bền mà các nhà sản xuất xe điện có thể mang lại. Chính những điều đang được ít quan tâm trong lĩnh vực xe điện mới có thể làm nên thành công, thay vì các tính năng hào nhoáng như lái tự động, màn hình lớn, hay hệ thống karaoke.
Siebert kỳ vọng các tính năng thú vị như lái tự động, màn hình tích hợp và thậm chí cả hệ thống karaoke sẽ nhường chỗ cho sự an toàn, hiệu suất và độ bền của xe. Nếu điều này xảy ra, các nhà sản xuất xe hơi lâu đời như Volkswagen sẽ có lợi thế.
