Dù còn một số ý kiến khác nhau và sẽ cần thêm những thông tin chi tiết hơn về kế hoạch được đánh giá là rất nhạy cảm, động chạm tới cuộc sống của một bộ phận không nhỏ người dân Thủ đô, nhưng có lẽ, lãnh đạo Sở Giao thông - Vận tải (GTVT) Hà Nội có lý khi chọn thí điểm dừng hoạt động của xe máy (mà không phải là ô tô) tại 2 tuyến đường này.
Một là, cả 2 tuyến đường đều đã và sắp có hệ thống giao thông công cộng khá đồng bộ, đủ sức thay thế nhu cầu sử dụng xe gắn máy của người dân, trong đó tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông trên trục Nguyễn Trãi sẽ đưa vào khai thác từ quý II/2019, trong khi tuyến BRT chạy suốt đường Lê Văn Lương đã được đưa vào vận hành từ cuối năm 2017.
Hai là, độ “ngột ngạt” về lưu lượng phương tiện tham gia giao thông tại đường Lê Văn Lương và Nguyễn Trãi đã lên tới đỉnh điểm, hạ tầng tuyến đường khó có thể chịu đựng thêm lượng xe máy bổ sung trong thời gian tới.
Cần phải nói thêm rằng, chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhất là xe máy tại các đô thị lớn, đông dân như Hà Nội, TP.HCM là đúng đắn và cần thiết, xuất phát từ yêu cầu phát triển vì một thành phố xanh, hiện đại. Đây cũng là giải pháp cưỡng bức mang tính kinh điển để giải quyết ùn tắc giao thông tại hầu hết đô thị lớn trên thế giới trong điều kiện quỹ đất, nguồn lực tài chính không đủ thỏa mãn tốc độ tăng trưởng xe cá nhân.
Với tính chất tiện lợi, chi phí thấp, nếu cho người dân hai thành phố lớn chọn giữa xe máy và xe buýt, thì chắc chắn, xe máy sẽ giành ưu thế. Chính vì vậy, viễn cảnh “chỉ cần phát triển giao thông công cộng đủ tốt, thì người dân sẽ tự động bỏ xe máy” ngay cả tại một số khu vực đủ điều kiện hạ tầng công cộng, sẽ khó có thể trở thành hiện thực nếu không có một quy định mang tính cưỡng bức từ chính quyền.
Do khó có thể triển khai ngay việc hạn chế xe máy, tiến tới là xe cá nhân trên diện rộng, nên từ kinh nghiệm thu được từ quá trình thí điểm triển khai tại 2 tuyến đường Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương sẽ giúp cơ quan quản lý nhà nước hoàn thiện Đề án Hạn chế phương tiện cá nhân ra vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông. Quan trọng hơn, lộ trình hạn chế xe cá nhân tại hai đô thị lớn đã đến lúc phải khởi động, không thể để chậm hơn nữa.
Được biết, ngoài biện pháp mang tính cưỡng bức, Hà Nội đã đưa nhiều giải pháp “xây để chống” với mục tiêu chính là phát triển hệ thống giao thông công cộng nhằm mục tiêu đến năm 2030, người dân Thủ đô chỉ cần đi bộ 500m là có xe công cộng.
Song, để hiện thực hóa viễn cảnh này, Hà Nội cần phải huy động được hàng trăm ngàn tỷ đồng và đảm bảo tiến độ các dự án hạ tầng lớn không bị “lụt”. Khi đó, tiến trình phát triển hệ thống giao thông công cộng mới không bị hụt hơi so với lộ trình hạn chế xe cá nhân. Bên cạnh đó, trong thế chân tường, người dân Thủ đô cũng phải chung tay, hợp tác cùng chính quyền để thay đổi quan niệm và các thói quen sinh hoạt.
Rất nhiều khó khăn, phức tạp đang chờ, nhưng nếu không quyết tâm, không chấp nhận trả giá, thì sẽ không bao giờ thay đổi được diện mạo và giải quyết được cơ bản tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Đây là những vấn đề bức xúc nhất của đời sống đô thị lớn, mà Hà Nội, TP.HCM cũng như nhiều thành phố lớn khác đang phải đối mặt.
