Theo ông Phan Đức Hiếu, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, Dự thảo Nghị vẫn chưa giải quyết được những tồn tại cốt lõi của Nghị định 86.
Lấy ví dụ về khái niệm "xe dù, bến cóc", ông Hiếu cho rằng, đó không phải là lỗi của người kinh doanh, mà vấn đề là các quy định, khuôn khổ pháp luật không đưa họ vào kinh doanh để có biện pháp quản lý nhà nước hiệu quả, tránh các tác động tiêu cực cho xã hội như hiện nay...
“Cách xử lý tại Dự thảo Nghị định mới chỉ dừng ở mức kỹ thuật, mà chưa giải quyết được tận chân vấn đề. Việc đưa ra các giải pháp quản lý thiên về xiết chặt, hạn chế kinh doanh hơn là nâng cao hiệu quả, là không tôn trọng quy luật thị trường”, ông Hiếu bình luận.
Thay mặt cho tiếng nói của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải, đại diện Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, quy định mới còn nhiều điều kiện hạn chế quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp, chưa tuân thủ theo tinh thần kiến tạo, xóa bỏ rào cản cho doanh nghiệp của Chính phủ, mà vẫn thể hiện tư duy quản lý cũ là "không quản được thì cấm".
“Nội dung Dự thảo Nghị định thể hiện sự phân biệt đối xử giữa các thành phần kinh tế như doanh nghiệp, hợp tác xã, cá thể... Nghị định mới chủ yếu tập trung vào quản lý nhà nước về vận tải, mà chưa quan tâm người tiêu dùng sẽ chịu tác động như thế nào, chưa định hướng được sự phát triển trong tương lai của ngành vận tải. Điều này thể hiện qua việc Dự thảo Nghị định chưa nhắc đến điều kiện về Grab, Uber…”, vị đại diện trên cho hay.
Chỉ ra thêm bất cập tại Điều 19 của Dự thảo Nghị định quy định chung về hợp đồng vận tải, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hoá đường bộ Hải Phòng cho rằng, với việc yêu cầu hợp đồng vận tải phải cung cấp các thông tin của chủ hàng, giá cước, giá trị hợp đồng, số điện thoại để liên hệ giải quyết phản ánh, khiếu nại, cam kết trách nhiệm thực hiện hợp đồng và quy định về đền bù thiệt hại cho người thuê vận tải... có thể làm lộ giá cước, cũng như thông tin về doanh nghiệp, điều này dễ tạo sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp.
Đó là chưa kể, quy định này rất khó thực hiện, bởi hợp đồng khi ký kết với chủ hàng thường chỉ có 2 bản do doanh nghiệp lưu giữ, chứ không thể cung cấp rộng rãi cho cả đoàn xe được.
"Quy định này chỉ phù hợp với loại hình vận tải hành khách sử dụng công nghệ như Uber, Grab. Do đó, cần phải phân biệt rõ quy định đối với từng loại hình vận tải khác nhau, chứ không nên đánh đồng, áp dụng chung vào toàn bộ hoạt động vận tải hàng hóa”, ông Tiến nói.
Bên cạnh đó, ông Tiến cũng chỉ ra một số quy định mang tính phân biệt đối xử giữa các loại hình vận tải, chẳng hạn như Điều 9 quy định đơn vị kinh doanh vận tải và lái xe phải cấp và sử dụng giấy vận tải khi vận chuyển hàng hóa.
"Quy định này là không cần thiết, vì thực tế, hàng hóa trong quá trình lưu thông vận chuyển đều buộc phải có một hoặc nhiều loại giấy tờ khác nhau để chứng minh tính hợp pháp. Điều này thuộc trách nhiệm giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Mặt khác, xe và lái xe có thể không tập kết tại nơi đỗ xe tập trung của doanh nghiệp trong thời gian xe đang khai thác, hoặc tập kết chậm tùy thuộc vào yêu cầu của khách hàng.
Do đó, việc yêu cầu cấp giấy vận tải cho từng chuyến hàng là không phù hợp”, ông Tiến phân tích và cho rằng, quy định này làm tăng chi phí cho doanh nghiệp, tạo kẽ hở để doanh nghiệp đối phó bằng cách ký khống giấy vận tải cho lái xe sử dụng...
Hay như Điều 12 về điều kiện chung vận tải bằng xe ô tô, quy định việc tập huấn đối với người trực tiếp điều hành vận tải của doanh nghiệp và hợp tác xã, theo ông Tiến, như vậy là phân biệt đối xử giữa các thành phần kinh tế.
"Chiểu theo quy định này thì liệu các hộ kinh doanh cá thể, tư nhân có được tập huấn không? Hay như yêu cầu doanh nghiệp phải trang bị cho lái xe thẻ nhận dạng theo quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết bị giám sát hành trình của xe ô tô sẽ gây khó cho doanh nghiệp, bởi người lái xe là không cố định do thỏa thuận dân sự và quyền của người lao động. Bởi vậy quy định này không phù hợp với doanh nghiệp vận tải”, ông Tiến lý giải.
