Giá cước neo cao theo dịch bệnh
Đây là thông tin được ông Đinh Hữu Thạnh, Tổng giám đốc Bee Logistics chia sẻ. Ông Thạnh cho biết, dịch bệnh Covid-19 bùng phát ở châu Á đã tác động mạnh đến ngành vận tải biển.
Nguyên nhân là do thủy thủ đoàn trên các tàu phần lớn là người châu Á. Có nhiều tàu sau khi cập cảng, bốc dỡ hàng hóa đã phải cho tàu chạy sang nước khác để thay toàn bộ thủy thủ đoàn, chi phí do vậy vọt lên rất cao so với trước đây.
Dân trong ngành logistics kể câu chuyện, gần đây, một tàu container nước ngoài cập cảng Hải Phòng, trên tàu có 2 người mắc Covid-19. Hải Phòng đã yêu cầu tàu neo đậu ngoài khơi và cung cấp thuốc men, nhu yếu phẩm cho những người trên tàu và sau khi cẩu hàng xuống xong, tàu phải rời khỏi Việt Nam. Hiện nay, đa phần các tàu đã quay sang Phillipines neo đậu.
Không chỉ các cảng ở Việt Nam tồn đọng container như cảng Cát Lái, mà các cảng tại Singapore cũng đang chật ứ do thiếu tàu, thiếu thủy thủ đoàn, việc giải phóng hàng hóa trên cảng chậm chạp.
Khẳng định dịch Covid-19 là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển container tăng kể từ năm 2020, Công ty Chứng khoán SSI cho biết, các công ty vận tải biển đã thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, tình trạng tắc nghẽn cảng diễn ra nghiêm trọng, mất cân bằng thương mại gia tăng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần. Bên cạnh đó, một yếu tố khác góp phần đẩy giá cước vận chuyển đường biển tăng cao là chi phí nhiên liệu cao hơn…
Theo SSI, các công ty xuất khẩu hầu hết phải bị ảnh hưởng của việc chi phí vận chuyển tăng, bất kể xuất hàng theo phương thức CIF (phía nhà cung cấp phải chịu trách nhiệm trả phí vận chuyển đến cảng) hay FOB (nhà cung cấp chỉ chịu trách nhiệm cho tới khi giao hàng lên tàu). Các công ty xuất khẩu theo điều kiện FOB dù không phải chịu phí vận tải trực tiếp nhưng vẫn phải chia sẻ chi phí vận chuyển tăng bằng cách giảm giá bán bình quân.
Ông Mai Thanh Phương, Chủ tịch Công ty cổ phần Sản xuất và công nghệ nhựa Pha Lê (mã PLP) cho biết, với chi phí gần 10.000 USD cho vận chuyển một container gạch nhựa đi Mỹ, doanh nghiệp vận hành có lãi đã là sự cố gắng rất lớn. Quý II vừa qua, chi phí bán hàng của Nhựa Pha Lê là 11,45 tỷ đồng, cao gần gấp đôi so với cùng kỳ.
“Mặc dù chúng tôi xuất FOB là chủ yếu, nhưng phải san sẻ gánh nặng cước vận tải cho khách hàng. Trước đây, khi xuất khẩu gạch nhựa SPC sang Mỹ, tỷ suất lợi nhuận có thể đạt 10% doanh thu, nhưng với giá cước vận tải biển như hiện nay, tỷ lệ lợi nhuận tối đa chỉ được 5%”, ông Phương nói.
Nửa đầu năm nay, chi phí vận chuyển, lưu kho và các chi phí dịch vụ mua ngoài khác của VHC lên tới 162,3 tỷ đồng, cao gấp 4 lần so với cùng kỳ.
Báo cáo tài chính bán niên của Công ty cổ phần Vĩnh Hoàn cũng cho thấy việc cước vận tải biển tăng phi mã đã bào mòn lợi nhuận của doanh nghiệp. Cụ thể, nửa đầu năm nay, chi phí vận chuyển, lưu kho và các chi phí dịch vụ mua ngoài khác lên tới 162,3 tỷ đồng, cao gấp 4 lần so với cùng kỳ.
Tình trạng thiếu container rỗng và giá cước tàu biển cao, theo dự kiến của một số hãng logistics có thể kéo dài đến quý I/2022 và chỉ được cải thiện khi dịch bệnh Covid-19 được kiểm soát tốt trở lại trên toàn cầu.
Trong khi đó, SSI nhận định, giá cước có thể sẽ đạt đỉnh vào quý IV/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid-19.
Các ngành xuất khẩu chủ lực dự phòng thêm kịch bản
Gỗ, thủy sản, dệt may là những ngành có tốc độ tăng trưởng mạnh giá trị xuất khẩu trong nửa đầu năm và dự kiến tiếp tục tăng trưởng trong nửa cuối năm.
Theo Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại, Bộ Công Thương, xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ trong tháng 7 đạt 1,3 tỷ USD, tăng 14,2% so với tháng 7/2020. Trong đó, xuất khẩu sản phẩm gỗ ước đạt 1 tỷ USD, tăng 9,1% so với tháng 7/2020.
Trong 7 tháng đầu năm, kim ngạch xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ ước đạt 9,5 tỷ USD, tăng 53,7% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, xuất khẩu sản phẩm gỗ ước đạt 7,4 tỷ USD, tăng 62,8% so với cùng kỳ năm 2020.
Dù có nhiều thuận lợi để tăng trưởng, nhưng hoạt động xuất khẩu của ngành gỗ dự kiến cũng đối mặt với không ít thách thức.
Thứ nhất, tình trạng thiếu vỏ container vẫn đang tiếp diễn, giá cước vận tải đường biển tăng mạnh, khiến các doanh nghiệp xuất khẩu đối mặt với nhiều rủi ro. Thông tin từ Bộ Công Thương cho thấy, giá cước tuyến châu Á tăng 3 - 4 lần, các tuyến châu Phi tăng 3 - 4 lần, các tuyến châu Âu tăng 5 - 6 lần so với cùng kỳ.
Thứ hai, dịch Covid-19 tái bùng phát ở châu Âu, Mỹ làm giá nguyên liệu gỗ nhập khẩu và cước vận chuyển tăng. Một số đơn hàng xuất khẩu bị chậm do với kế hoạch. Vì thế, giá gỗ nhập khẩu từ Mỹ tăng 40 - 60% so với năm 2020.
Thứ ba, số vụ kiện liên quan đến phòng vệ thương mại đối với hàng Việt Nam đang có xu hướng tăng. Do đó, hoạt động xuất khẩu gỗ và sản phẩm gỗ vẫn đang tiềm ẩn nhiều nguy cơ.
Chẳng hạn, những rủi ro thương mại khi Mỹ đang điều tra theo Điều 301, Đạo luật Thương mại Mỹ và điều tra thuế chống bán phá giá đối với sản phẩm gỗ dán. Hàn Quốc, Ấn Độ đang có những điều tra liên quan đến các hành vi gian lận thương mại, lẩn tránh thuế xuất khẩu gỗ của Việt Nam. Một số mặt hàng đồ nội thất bằng gỗ tăng đột biến như ghế khung gỗ, đồ nội thất văn phòng rất dễ bị điều tra chống bán phá giá.
Thứ tư, dịch Covid-19 ảnh hưởng trực tiếp đến nhà máy sản xuất và gián đoạn nguồn cung ứng nguyên liệu. Chẳng hạn, nguồn gỗ từ miền Bắc, miền Trung, các phụ liệu sơn từ Bình Dương, Đồng Nai bị ảnh hưởng và vận chuyển khó khăn hơn.
Tương tự là ngành nông thủy sản. Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cho biết, trong 7 tháng đầu năm 2021, xuất khẩu nhóm nông sản chính ước đạt trên 12,2 tỷ USD, tăng 15,1%; thủy sản đạt trên 4,9 tỷ USD, tăng 12%; chăn nuôi ước đạt 254 triệu USD, tăng 16%.
Nhiều sản phẩm, nhóm sản phẩm có giá trị xuất khẩu tăng, gồm cao su, nhóm hàng rau quả, hồ tiêu, hạt điều, sắn và sản phẩm từ sắn, sản phẩm chăn nuôi, cá tra, tôm… Riêng các mặt hàng như cao su, nhóm hàng rau quả, hạt điều, sắn và sản phẩm từ sắn tăng cả về khối lượng và giá trị xuất khẩu.
Ước giá trị xuất khẩu nông, thủy sản 7 tháng năm 2021 của Việt Nam tới các thị trường thuộc khu vực châu Á chiếm 42% thị phần, châu Mỹ 31%, châu Âu 11%, châu Phi 1,9%, châu Đại Dương 1,5%. Trong đó, thị trường xuất khẩu lớn nhất là Hoa Kỳ đạt trên 8,2 tỷ USD (chiếm 28,9% thị phần).
Đứng thứ 2 là thị trường Trung Quốc, đạt gần 5,5 tỷ USD (chiếm 19,2% thị phần). Thị trường Nhật Bản ở vị trí thứ 3, với giá trị xuất khẩu đạt trên 1,9 tỷ USD (chiếm 6,8%) và thị trường Hàn Quốc ở vị trí thứ tư, đạt 1,2 tỷ USD, chiếm 4,3%.
Theo nhận xét của một số chuyên gia logistics, nếu Việt Nam gia tăng được vận tải biển nội Á, xuất khẩu có thể tích cực hơn. Hiện vận tải biển hàng hóa ra nước ngoài của Việt Nam vẫn phụ thuộc chủ yếu vào các hãng tàu nước ngoài, tàu Việt Nam đa phần quanh quẩn tuyến ngắn hoặc thị trường trong nước.
