Doanh nghiệp ô tô quẩn quanh với bài toán tăng tỷ lệ nội địa hóa

Ảnh Internet

Doanh nghiệp ô tô quẩn quanh với bài toán tăng tỷ lệ nội địa hóa

(ĐTCK) Đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% lâu nay vẫn là bài toán khó đối với các doanh nghiệp ngành ô tô, cũng như các nhà sản xuất cung cấp linh kiện phụ tùng công nghiệp hỗ trợ.

Tăng tỷ lệ nội địa hóa, câu chuyện “con gà quả trứng”

Không chỉ các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp phụ trợ, ngay cả những “ông lớn” trong ngành ô tô cũng phải thừa nhận những khó khăn xung quanh việc nâng tỷ lệ nội địa hóa và gia tăng sản lượng để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT CTCP Ô tô Trường Hải (Thaco) cho biết, để đạt được tỷ lệ nội địa hóa trên 40% thì yếu tố tiên quyết là quy mô sản xuất và sản lượng.

“Doanh nghiệp sẵn sàn đầu tư trang thiết bị công nghệ sản xuất động cơ để nâng tỷ lệ nội địa hóa và làm chủ về công nghệ, nhưng để thực hiện được mục tiêu này thì phải gia tăng được quy mô sản lượng”, ông Dương nhấn mạnh.

Theo tính toán của ông Dương, trung bình với doanh nghiệp có quy mô như Thaco phải đạt sản lượng tối thiểu 50.000 đơn vị sản phẩm/năm thì mới đạt quy mô sản lượng để đạt tỷ lệ nội địa hóa, đồng thời giảm được chi phí giá thành sản xuất, nếu thấp hơn thì sẽ gặp khó khăn.

Tuy nhiên, một bài toán đặt ra là dung lượng và quy mô thị trường nội địa còn nhỏ hẹp, đầu ra ít, nên việc đạt quy mô sản lượng là bài toán nan giải, nên cần phải tính tới việc tham gia chuỗi cung ứng để xuất khẩu. Dẫu vậy, đây là điều không dễ dàng vì còn phụ thuộc vào khả năng cạnh tranh, từ chất lượng, giá thành đến thời gian giao hàng và công nghệ.

Toyota - một trong những doanh nghiệp FDI lớn ngành ô tô cũng đã đối mặt với bài toán khó tương tự. Theo đại diện Toyota, với sản lượng sản xuất không đủ lớn, ngành công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực sản xuất ô tô Việt Nam khó có cơ hội phát triển.

Nếu không có các chính sách thúc đẩy phù hợp, bản thân các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam sẽ gặp không ít khó khăn do tỷ lệ nội địa hóa của xe sản xuất, lắp ráp trong nước chưa cao, khó cạnh tranh được với các nhà sản xuất tại các quốc gia khác trong khu vực vốn có năng lực cạnh tranh và phát triển sớm hơn từ nhiều năm nay.

“Việc tăng tỷ lệ nội địa hóa ở Việt Nam lâu nay được ví như câu chuyện ‘con gà quả trứng’, bởi muốn giảm giá thành sản xuất xe nội địa, nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp trong nước, thì phải tăng tỷ lệ nội địa hóa để tăng sản lượng.

Tuy nhiên, nếu chưa đạt được quy mô sản lượng nhất định thì khó có cơ hội thu hút các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đầu tư sản xuất linh phụ kiện, từ đó không thể tăng tỷ lệ nội địa hóa”, vị đại diện Toyota nói.

Cần chính sách thúc đẩy phù hợp

Thừa nhận thực trạng khó khăn của ngành công nghiệp ô tô trong nước hiện nay, tại hội thảo “Hoàn thiện chính sách thuế và hỗ trợ tài chính thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô và phụ tùng ô tô” do Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức mới đây, ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng ban Chính sách, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, áp lực cạnh tranh sản xuất, tiêu thụ xe ô tô của Việt Nam so với các nước trong khu vực là rất lớn và trực tiếp.

Dù được đánh giá là thị trường tiềm năng tương đương Thái Lan, nhưng Việt Nam có quá nhiều bất lợi trong sản xuất xe ô tô, khiến giá xe sản xuất, lắp ráp trong nước cao hơn so với xe nhập khẩu.

Đại diện VAMA dẫn chứng, một nắp bình xăng do nhà sản xuất trong nước chào hàng có giá 3,8 USD, trong khi chi tiết này nhập khẩu chỉ có giá 1,5 USD. Hay Việt Nam thiếu ngành công nghiệp nguyên vật liệu sản xuất thép, nhựa cao cấp phục vụ cho công nghiệp ô tô, buộc phải nhập khẩu với chi phí logistic rất cao…

“Xe nhập từ Thái Lan cộng thêm 5% chi phí vận chuyển về Việt Nam vẫn rẻ hơn xe sản xuất trong nước 10-20%, đó là trong trường hợp chất lượng sản phẩm tương đương, còn chưa kể chất lượng cao hơn nhưng nhập về thì chi phí xe nhập cũng vẫn rẻ hơn xe sản xuất trong nước.” ông Hiếu thông tin.

Cũng theo ước tính của VAMA, tính đến nay, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ với quy mô và năng lực còn hạn chế, chỉ khoảng 300/1.800 doanh nghiệp tham gia vào mạng lưới sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia. Tỷ lệ nội địa hoá trong các ngành công nghiệp ưu tiên phát triển thấp.

“Công nghiệp ô tô của Việt Nam đang đi sau Thái Lan, Indonesia khoảng 20 năm. Muốn bắt kịp họ, cần có chính sách hỗ trợ cụ thể và thiết thực”, ông Hiếu nhấn mạnh.

"Cần tăng cường các chính sách hỗ trợ ngành ô tô"

Bà Nguyễn Thị Hải Bình, Viện Chiến lược và chính sách tài chính (Bộ Tài chính)

Để phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa, cần nghiên cứu ban hành chính sách khuyến khích, ưu đãi, đi kèm chuyển giao công nghệ. Chẳng hạn, chính sách thuế cần khuyến khích dòng xe thân thiện môi trường, cân nhắc sửa thuế thu nhập đặc biệt, miễn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với hàng hóa sản xuất trong nước...

Theo đó, thời gian tới, Bộ Tài chính cần rà soát lại một số luật và nghị định liên quan tới thuế tiêu thụ đặc biệt để tăng khả năng tiếp cận chính sách hiệu quả nhất cho các doanh nghiệp. Ngoài ra, cũng cần có các chính sách hỗ trợ về đất đai, tín dụng để triển khai các cụm công nghệ ô tô theo chuỗi giá trị.

Tin bài liên quan

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu