Rào cản cơ chế, khả năng sinh lời thấp là những lý do khiến thị trường cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt vẫn chỉ là sân chơi của riêng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).

Kẻ sốt ruột, người hững hờ

Cho đến thời điểm này, sau gần 3 năm liên tục gửi đề xuất đầu tư, Công ty cổ phần Thương mại dịch vụ Khách sạn Bạch Đằng (Công ty Bạch Đằng) vẫn chờ đợi cái gật đầu của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) để được nhượng quyền khai thác tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát và đầu tư khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Sự sốt ruột có thể nhận thấy trong văn bản vừa được gửi Cục Đường sắt Việt Nam, khi nhà đầu tư này xin được tự bỏ toàn bộ kinh phí để hoàn tất nghiên cứu khả thi và thiết kế chi tiết đoạn đường sắt nói trên. 

“Nếu Dự án được Chính phủ chấp thuận, Công ty tiếp tục thu xếp nguồn vốn thích hợp để đầu tư xây dựng và khai thác”, ông Thân Hà Nhất Thống, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Bạch Đằng khẳng định.

Được biết, Công ty Bạch Đằng muốn xin nhượng quyền khai thác tuyến đường sắt du lịch Đà Lạt - Trại Mát hiện do VNR khai thác, bao gồm cả 16 biệt thự cổ thuộc khu vực ga Đà Lạt.

Trong trường hợp phương án tài chính khả thi, nhà đầu tư này sẽ đầu tư nâng cấp toàn tuyến đường sắt răng cưa dài 84 km từ Tháp Chàm lên Đà Lạt.

Điểm thuận lợi cho Công ty Bạch Đằng là VNR cũng muốn buông tuyến đường sắt này, vì thua lỗ triền miên do hệ thống cơ sở hạ tầng xuống cấp, lượng khách suy giảm.

Lý giải việc chưa thể khởi động dự án xã hội hóa rất đáng chú ý trên, Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, theo quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát chỉ được thực hiện trong giai đoạn 2020 - 2030.

Bên cạnh đó, hiện hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi khôi phục tuyến đường sắt này chưa được lập và chưa được cấp có thẩm quyền phê duyệt, nên chưa có cơ sở để chấp thuận đề xuất đầu tư của Công ty Bạch Đằng.

Trước đó, trong nỗ lực làm “sống lại” tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân đang được đầu tư dang dở, Bộ GTVT đã giao Ban Quản lý Dự án Đường sắt kêu gọi đầu tư tư nhân.

Nhưng sau một thời gian dài tiếp xúc và làm việc với một số đơn vị quan tâm đầu tư trong và ngoài nước như Posco E&C (Hàn Quốc), Công ty TNHH Cảng container quốc tế Cái Lân, Công ty cổ phần Cảng Quảng Ninh, kết quả mang lại không như kỳ vọng.

Không riêng tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân, Dự án Nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai và xây dựng đoạn đường sắt kết nối Lào Cai - Hà Khẩu theo hình thức PPP cũng vẫn chưa thể tìm được nhà đầu tư, dù VNR sẵn sàng hợp tác với Lotte E&C theo hướng thuê lại hạ tầng đã được đối tác Hàn Quốc nâng cấp.

Khó phá thế độc quyền

Cuối năm 2014, Bộ GTVT đã phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt” với danh mục 16 dự án đề xuất kêu gọi xã hội hóa, gồm 12 dự án trên mạng lưới đường sắt hiện có, còn lại là dự án đường sắt xây dựng mới.

Ngay sau khi danh mục dự án được công bố, đã có khá nhiều nhà đầu tư ngoài ngành, bao gồm các “ông lớn” như: Sun Group, Lotte… hào hứng tìm hiểu, khảo sát, tìm kiếm cơ hội đầu tư.

Nhưng đến nay, sau hơn 2 năm, mới chỉ có duy nhất Dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện, do Công ty cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư, đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016.

Ông Bùi Quang Liên, Giám đốc ITL chia sẻ, vì đây là dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt đầu tiên, nên cả ITL và VNR đều rất lúng túng trong việc xác định hình thức hợp tác đầu tư, làm sao để vừa đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư và đơn vị chủ quản, đồng thời phải tuân theo các quy định pháp luật hiện hành.

Sau hơn 2 năm, mới chỉ có duy nhất Dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện

Bên cạnh đó, quy mô vốn đầu tư quá lớn, đặc biệt là cho các dự án hạ tầng, là lý do không có nhà đầu tư nào sẵn sàng bỏ vốn, dù cả Bộ GTVT và VNR đều sẵn sàng buông “vị thế độc quyền”.

Theo ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT, đặc thù đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là giá thành cao gấp 3 lần so với đầu tư đường bộ. Vì thế, việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi vốn rất lớn, trong khi khả năng thu hồi vốn trực tiếp khó khăn, thời gian hoàn vốn kéo dài.

Ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc VNR cho rằng, dòng tiền tư nhân chỉ chảy vào chỗ nào sinh sôi, đó là quy luật. Trong khi, đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt rất khó đoán định kết quả, vì không thể biết đầu tư đường này xong có thu hồi vốn được không và thu bằng cách nào. Hơn nữa, hiện đang thiếu các cơ chế, chính sách rõ ràng, ưu đãi đối với các nhà đầu tư.

Lãnh đạo VNR tiết lộ, nhiều nhà đầu tư đã tiến hành khảo sát hàng tháng, nhưng cuối cùng, họ trả lời không làm được, do hành lang pháp lý chưa có, tính thanh khoản không cao, tính sở hữu không có, vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, nhà ga là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được.

Theo ông Tùng, với những tuyến đường sắt hiện có, Nhà nước vẫn sẽ phải gánh phần khó khăn, nặng nề nhất tại các dự án đường sắt là đầu tư cầu đường, còn khu ga và các dịch vụ vận tải có thể hút vốn đầu tư xã hội hóa.

Kinh nghiệm một số nước cho thấy, nhà đầu tư có thể đầu tư xây các nhà ga thành công trình phức hợp như các tòa cao ốc.

Ngành đường sắt sẽ sử dụng 4-5 tầng nổi và vài tầng chìm để cung cấp các dịch vụ tiện ích cho hành khách đi tàu, cung cấp dịch vụ chạy tàu và kết nối với metro, xe buýt, cung cấp các dịch vụ khác.

Đối với mảng dịch vụ vận tải hàng hóa, tư nhân có thể đầu tư bãi hàng, nhà kho để làm các dịch vụ. Đây là những lĩnh vực dễ tính toán hiệu quả đầu tư, có lợi nhuận, nên khả năng sẽ thu hút các nhà đầu tư hơn so với việc đầu tư đoàn tàu hoặc phát triển hạ tầng.

“VNR sẵn sàng từ bỏ vị thế độc quyền lịch sử để chia sẻ cơ hội hợp tác với các nhà đầu tư”, ông Tùng khẳng định.

Theo Anh Minh
baodautu.vn
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.