Chi phí logistics cao kéo lùi năng lực cạnh tranh quốc gia

Trên 3.550 điều kiện kinh doanh đã được cắt giảm, khoảng 6.780 dòng hàng kiểm tra chuyên ngành xuất nhập khẩu đã bị bãi bỏ, nhưng theo ông Nguyễn Quốc Bình, Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, môi trường kinh doanh, năng lực cạnh tranh của Việt Nam khó có thể cải thiện mạnh mẽ, khi chi phí logistics đang đè nặng lên hàng hóa sản xuất trong nước.
Chi phí logistics cao kéo lùi năng lực cạnh tranh quốc gia

Ông Nguyễn Quốc Bình, Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội.

Việt Nam nằm ở “vị trí đắc địa” trong vận chuyển thương mại quốc tế, đặc biệt là đường biển, nhưng không tận dụng được để phát triển dịch vụ logistics. Ông có thấy tiếc không?

Việt Nam nằm ở vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương về vận tải biển và hàng không. Hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua biển Đông, chuyên chở khoảng 50% lượng dầu mỏ và hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới. Bên cạnh đó, trong số 4 hành lang kinh tế của Tiểu vùng Mekong, thì nước ta là đầu mối của 3 hành lang hướng ra biển Đông. Nước ta sở hữu những vị trí có thể xây dựng cảng biển nước sâu và sân bay trung chuyển quốc tế lý tưởng. Như vậy, Việt Nam có rất nhiều tiềm năng và lợi thế phát triển dịch vụ logistics và có điều kiện để trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế.

Nhưng đáng tiếc, dịch vụ logistics của Việt Nam phát triển rất chậm, khiến chi phí sản xuất trong nước rất cao, làm giảm sức hấp dẫn trong thu hút đầu tư nước ngoài, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa sản xuất trong nước.

Trong nhiều năm qua, Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, cắt giảm tối đa chi phí không cần thiết, cắt giảm điều kiện kinh doanh, kiểm tra chuyên ngành. Những nỗ lực này đã có kết quả và được nhà đầu tư trong và ngoài nước ghi nhận, nhưng nếu không phát triển được dịch vụ logistics thì năng lực cạnh tranh quốc gia khó có thể được cải thiện như mong muốn.

Nếu dịch vụ logistics của Việt Nam phát triển tương xứng tiềm năng, chắc tốc độ tăng trưởng GDP sẽ cao hơn nhiều trong những năm vừa qua, thưa ông?

Một trong cách tính GDP phổ biến được nhiều nước trên thế giới sử dụng, trong đó có Việt Nam, là tiêu dùng cuối cùng của hộ dân cư và Chính phủ, cộng với tích lũy tài sản và chênh lệch xuất nhập khẩu.

Trong những năm gần đây, tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam thuộc hàng cao nhất thế giới, một phần nhờ xuất siêu hàng hóa, nhưng năm nào cũng phải nhập khẩu dịch vụ vận tải. Đơn cử, trong 9 tháng đầu năm nay, xuất siêu hàng hóa khoảng 7 tỷ USD, nhưng nhập siêu dịch vụ vận tải khoảng 4,6 tỷ USD. Đáng lưu ý là, nhập siêu dịch vụ vận tải mỗi năm một tăng do tốc độ tăng xuất khẩu thấp hơn nhiều so với tốc độ tăng nhập khẩu.

Theo ông, vì sao Việt Nam nhập siêu dịch vụ vận tải?

Vì dịch vụ logistics của chúng ta phát triển chậm, nên hàng hóa nhập khẩu theo hình thức CIF, nghĩa là nhà xuất khẩu đem hàng đến tận cảng giao cho doanh nghiệp trong nước. Ngược lại, hàng hóa xuất khẩu theo hình thức FOB, tức là doanh nghiệp Việt Nam đem hàng đến boong tàu là hết trách nhiệm. Với hình thức “nhập CIF, bán FOB”, toàn bộ giá trị gia tăng trong khâu vận chuyển và giá trị gia tăng logistics khác rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài.

Nguyên nhân sâu xa là năng lực vận tải biển của nước ta rất yếu, nên thị phần dịch vụ vận tải biển (chiếm 60% trong cơ cấu logistics) rơi vào tay các hãng tàu biển quốc tế. Dịch vụ cảng (chiếm 20% trong cơ cấu logistics) cũng rất bất cập. Đơn cử, cảng đầu mối có lượng hàng thông qua lớn nhất hiện nay là Cát Lái nằm sâu trong nội địa, chỉ những tàu có trọng tải dưới 25.000 tấn vào được, nên 90% lượng hàng xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực, chủ yếu là Singapore, để đến với thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn.

Chính vì vậy, hàng hóa xuất khẩu phải chịu chi phí ở cả cảng nội địa, cảng trung chuyển, cộng thêm phí vận tải trung chuyển quốc tế. Tính sơ bộ, chỉ nắm 2 khoản vận tải viễn dương và trung chuyển hàng hóa, doanh nghiệp nước ngoài đã chi phối gần 80% thị phần logistics Việt Nam.

Còn logistics ở thị trường nội địa thì sao, thưa ông?

Thị trường logistics của Việt Nam tương đương 21 - 25% GDP, nhưng 80% thị phần này rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài, phần còn lại được chia cho khoảng 3.000 doanh nghiệp nội địa. Thị trường logistics lớn như vậy, nhưng đóng góp vào GDP hàng năm chỉ 2 - 3%, do chi phí quá lớn.

Theo tôi được biết, chi phí logistics của Việt Nam cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực, khiến hàng hóa kém sức hấp dẫn hơn.

Chính phủ đã bắt đầu quan tâm đến phát triển thị trường logistics. Bằng chứng là, trung tuần tháng 4/2019, Thủ tướng Chính phủ đã trực tiếp chủ trì Hội nghị toàn quốc về logistics?

Tại hội nghị này, Thủ tướng Chính phủ, lãnh đạo nhiều bộ, ngành, địa phương, hiệp hội đã chỉ ra rất nhiều hạn chế trong ngành logistics, cũng như đưa ra các giải pháp cụ thể để thúc đẩy ngành dịch vụ này phát triển với mục tiêu đến năm 2025, ngành logistics đóng góp vào GDP 8 - 10%, tăng trưởng 15 - 20%, chi phí logistics giảm xuống 16 - 20% GDP…

Để thực hiện được mục tiêu đó và xa hơn là đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics trong khu vực, phải thực hiện đồng bộ rất nhiều việc, như hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, hoàn thiện các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics... Trong đó, cần phải tập trung thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển, cảng hàng không.

Trong đầu tư kết cấu hạ tầng, bên cạnh Nhà nước, cần phải có sự tham gia của tư nhân, nhà đầu tư nước ngoài theo phương thức đối tác công - tư (PPP). Luật Đầu tư theo phương thức PPP sẽ được Quốc hội thông qua tại Kỳ họp thứ 9, với hy vọng giải quyết được bài toán về hạ tầng, giúp phát triển dịch vụ logistics.

Tin bài liên quan

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu