Giữa tháng 8/2020, Phòng Thương vụ Việt Nam tại Pakistan cảnh báo trường hợp một doanh nghiệp xuất khẩu cao su tại tỉnh Thừa Thiên Huế gặp vấn đề khi thanh toán thư tín dụng (L/C). Doanh nghiệp này đã thỏa thuận thanh toán L/C và làm thủ tục thanh toán sau khi giao hàng, nhưng ngân hàng từ chối thanh toán với lý do bộ chứng từ không phù hợp.
Vì thế, doanh nghiệp buộc phải liên hệ trực tiếp với khách hàng đề nghị chấp nhận thanh toán, song cũng bị từ chối.
Doanh nghiệp tìm cách bán lại lô hàng cho khách hàng mới nhưng không thành công, việc chuyển lô hàng về Việt Nam cũng không được do luật pháp Pakistan không cho phép.
Tình cảnh “trở đi mắc núi, trở lại mắc sông” đẩy doanh nghiệp Việt đứng trước nguy cơ thua lỗ, thậm chí mất lô hàng.
Trong giao dịch này, L/C yêu cầu ngoài vận đơn (B/L) thì người bán phải xuất trình thêm giấy chứng nhận do hãng tàu ký và đóng dấu.
Tuy nhiên, sau khi giao hàng, hãng tàu chỉ cấp cho công ty giấy chứng nhận có chữ ký mà không đóng dấu hãng tàu với lý do theo quy định của luật quốc tế áp dụng trong lĩnh vực vận tải biển. Đây là nguyên nhân khiến L/C của doanh nghiệp bị từ chối thanh toán.
Thực tế, việc giao - nhận hàng trong giao dịch thương mại quốc tế luôn tiềm ẩn nguy cơ dẫn đến tranh chấp do hàng hóa bị hư hỏng, mất mát, hoặc tăng cước phí, bảo hiểm…
Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp chưa chú trọng tìm hiểu các quy tắc thương mại quốc tế để đưa vào hợp đồng nên dễ dẫn đến rủi ro.
Trao đổi với Báo Đầu tư Chứng khoán, ông Tô Bình Minh - Phó Viện trưởng, Giám đốc Phân viện Phát triển nguồn nhân lực Việt Nam - Nhật Bản cho biết, thực tế, nhiều doanh nghiệp không sử dụng Incoterm cho hợp đồng nội địa với suy nghĩ đây là các điều kiện quốc tế nên chỉ áp dụng cho hợp đồng quốc tế, mà không biết rằng, bộ quy tắc này áp dụng cho cả 2 loại hợp đồng.
Theo ông Minh, việc không áp dụng Incoterm trong hợp đồng nội địa là một sự thiếu sót lớn, trong khi doanh nghiệp ký hợp đồng nội địa nhiều hơn là hợp đồng quốc tế.
Điều này có thể dẫn tới nhiều hệ lụy như mất quyền vận tải và bảo hiểm, hạn chế khả năng cạnh tranh, khó khăn trong việc đòi bồi thường nếu xảy ra tranh chấp...
“Nhiều doanh nghiệp thường khoe xuất theo FOB (giao lên tàu) và nhập CIF (tiền hàng, bảo hiểm và cước phí) nên ‘khỏe re’ vì không phải thuê tàu và mua bảo hiểm. Nhưng doanh nghiệp có để ý điều kiện xuất khẩu và nhập khẩu là gì và tại sao đối tác nước ngoài lại không làm giống mình? Họ khôn hơn mình chăng? Doanh nghiệp thừa nhận là không. Vậy chính chúng ta đang có thói quen là nhường quyền vận tải và bảo hiểm cho khách hàng”, ông Minh thẳng thắn nói.
Để hạn chế rủi ro, theo chuyên gia này, doanh nghiệp cần dẫn chiếu Incoterm vào hợp đồng, tránh những lỗi cơ bản như sử dụng sai ký hiệu viết tắt, sử dụng biến thể, chậm mở L/C, nội dung L/C không phù hợp, không chỉ định tàu, không ràng buộc điều khoản xuất khẩu…
Trao đổi thêm về Incoterm, ông Tô Bình Minh cho biết, bộ quy tắc này được hình thành từ năm 1936 và liên tục được thay đổi, bổ sung để phù hợp với thực tế thương mại. Các nghĩa vụ mà Incoterm đề cập đến gồm địa điểm giao hàng, di chuyển rủi ro, nghĩa vụ ký hợp đồng vận tải, nghĩa vụ mua bảo hiểm và phương thức vận chuyển.
So với Incoterm 2010 thì Incoterm 2020 có những điều khoản mới về giao hàng như chuyển từ DAT (giao tại bến) sang DPU (giao tại nơi đến)…, hoặc bảo hiểm (với hàng hóa thành phẩm, có hàm lượng chế biến cao, dễ hư hỏng, nếu không có thỏa thuận, người bán mua bảo hiểm ở mức cao nhất…).
Lấy ví dụ, một doanh nghiệp mua thiết bị, máy móc và muốn giao hàng tại nhà máy, quy tắc DAT chỉ giao tại điểm tập kết và hàng chưa dỡ thì sẽ không phù hợp. Còn theo DPU, bên bán có thể giao hàng tại bất cứ một nơi nào khác ngoài điểm tập kết, thậm chí có thể giao tại cơ sở của bên mua và hàng đã được dỡ.
Bên cạnh đó, từ sau vụ khủng bố 11/9/2011 thì an ninh vận chuyển cũng được siết chặt hơn. Nếu phiên bản Incoterm 2010 chỉ đề cập việc kiểm tra an ninh trong giấy phép thông quan, thì bản 2020 đã yêu cầu kiểm tra trong nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa (tránh các rủi ro liên quan tới chiến tranh, cướp biển…).
