Để đón tàu hàng, tàu container nước ngoài, Việt Nam có nhiều cảng biển trải dài từ Quảng Ninh tới Bà Rịa - Vũng Tàu. Trong đó, cụm cảng nước sâu tại Thị Vải - Cái Mép gồm nhiều bến cảng được đầu tư hàng tỷ USD, trang thiết bị hiện đại bậc nhất thế giới, nhưng hiện có ít tàu container cỡ lớn của nước ngoài vào làm hàng, gây lãng phí rất lớn. Làm thế nào để khu Cái Mép -Thị Vải trở thành một “chợ cảng quốc tế” đông đúc, nhộn nhịp? Dưới góc độ một doanh nghiệp trong ngành logistics, GMD cho rằng, nên tập trung trước hết vào một số việc sau.
Thứ nhất, hình thành các liên kết cứng và liên kết mềm giữa các cảng. Liên kết mềm chính là khung giá sàn/giá trần chung cho các dịch vụ cảng, đến các loại phí, những chính sách đồng bộ cho khu vực, sự hình thành mô hình chính quyền cảng. Liên kết cứng là sự kết nối các cảng với nhau về mặt hạ tầng cầu bến và giao thông nối liền các cảng.
Cho tới nay, sau 5 năm khởi công, Dự án đường liên cảng Cái Mép -Thị Vải vẫn còn vài km chưa được hoàn thành. Một liên kết cứng khác cần xem xét đó là thực trạng hiện tại ở Cái Mép có nhiều Terminal quy mô nhỏ, mỗi nơi chỉ vài cầu tàu dài vài trăm mét, tách rời nhau... Cần liên kết các bến này thành chuỗi hạ tầng, thu hút nhiều tàu mẹ, tàu con, sà lan cùng vào làm hàng khai thác, đảm bảo thời gian nằm cảng ngắn nhất.
Thứ hai, điều tiết sản lượng hàng hóa giữa TP. HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu. Gần đây, tình trạng tắc nghẽn giao thông, ùn ứ hàng hóa tại cảng Cát Lái, TP. HCM tái diễn. Hàng đoàn xe dài cả cây số nối nhau nằm chờ trên xa lộ Hà Nội và đường liên tỉnh lộ 25B, gây hệ lụy cho xã hội và doanh nghiệp. Khi xây dựng cảng tại Cái Mép (Bà Rịa -Vũng Tàu), Việt Nam có tầm nhìn xa hơn là mở rộng không gian về phía biển. Nhưng cho đến nay, cụm cảng biển nước sâu này chưa làm được đúng vai trò của nó.
Hàng hóa container vẫn tập trung về TP. HCM. Câu chuyện tương tự cũng từng xảy ra ở Thái Lan. Việc cảng nằm trong nội đô đã cản trở nhiều chính sách phát triển Bangkok và làm trầm trọng thêm nạn kẹt xe. Để giải quyết triệt để, Thái Lan xây dựng cảng Laem Chabang và áp dụng cách điều tiết để hàng hóa chuyển ra xếp dỡ tại cảng mới.
Từ kinh nghiệm này, Việt Nam cần có giải pháp để cho lượng hàng về cảng mới Hiệp Phước (TP. HCM) về khu cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa -Vũng Tàu) đủ lớn, vượt ngưỡng lỗ cho mỗi chuyến tàu ghé vào Việt Nam.
Thứ ba, kết nối với đường thủy nội địa và Campuchia. Để cụm cảng Cái Mép trở nên sôi động, cũng nên xem xét đến việc thông suốt tuyến vận tải nội địa tới Đồng bằng sông Cửu Long và liên kết với cảng tại Phnompenh của Campuchia.
Việt Nam từng mong muốn có cảng trung chuyển hàng từ Singapore, Philippines, Thái Lan. Điều này chưa thực hiện được, nên trước mắt, cần liên kết tốt với cảng tại Campuchia, đất nước láng giềng có chung hệ thống sông Mê Kông để tuyến vận tải sông từ Phnompenh về Cái Mép thông suốt 24/7, giảm tải cho đường bộ, tránh ùn tắc tại cửa khẩu Mộc Bài.
Theo đó, ngành giao thông vận tải hai nước cần cùng nhau giải quyết vấn đề thủ tục hành chính cho tàu container, xà lan xuất nhập cảnh tại cửa khẩu đường sông sang Campuchia. Hiện tại, Cảng vụ, Biên phòng, Hải quan, Y tế kiểm dịch tại cửa khẩu đường sông của cả hai nước mới chỉ làm việc theo giờ hành chính đến 17h00 hàng ngày.
Có thể nói, phát triển vận tải biển nội thủy và quốc tế, hệ thống cảng biển, chuỗi cung ứng logistics là những thành tố đóng góp vào chiến lược kinh tế biển của Chính phủ và một phần quan trọng vào GDP của Việt Nam.
Nhìn rộng hơn, nếu Việt Nam là nơi đầu tư của các tập đoàn đa quốc gia, là điểm cập bến của các liên minh hãng tàu lớn trên giới thì lợi ích không chỉ về kinh tế, mà còn là hình thức bảo vệ chủ quyền, an ninh biển đảo.
