Năm 2012, nhà đầu tư này từng được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) mời gọi đầu tư vào một tuyến đường cao tốc phía Bắc, nhưng sau đó phải bỏ ngang dù có rất nhiều lợi thế như kinh nghiệm vận hành, quản lý đường cao tốc; chi phí vốn rất rẻ do được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản hỗ trợ.
Ngoài việc không nhận được cam kết chia sẻ rủi ro về doanh thu, tỷ giá, mối quan ngại về vướng mắc trong công tác giải phóng mặt bằng, thì thông tin tiêu cực quá mức về những dự án BOT đang triển khai ngày ngày giăng đầy trên các phương tiện thông tin đại chúng cũng là một trong những nguyên nhân chính khiến dự án từng nhận được rất nhiều kỳ vọng như là một hợp tác PPP kiểu mẫu giữa Việt Nam - Nhật Bản bị đổ vỡ.
Trong vòng 10 năm qua, ngoài Nexco Central, đã có nhiều nhà đầu tư lớn khác đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, châu Âu, Hoa Kỳ gõ cửa các cơ quan chức năng tìm kiếm cơ hội đầu tư, nhưng tất cả đều dừng ở việc “ngắm” dự án, mà không hẹn ngày trở lại.
Ngay trước khi Dự án Luật PPP được trình Quốc hội ít tháng, Bộ GTVT đã phải hủy sơ tuyển quốc tế đối với 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo hình thức PPP do có quá ít nhà đầu tư nước ngoài nộp hồ sơ quan tâm.
Việc không thu hút được nhà đầu tư nước ngoài có thể coi là một khiếm khuyết rất lớn trong công tác xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng. Điều này có nghĩa, dự án PPP giao thông đã, đang thâm dụng vào vốn tín dụng trong nước có lãi suất cao và đã tới hạn cung cấp. Ngay đối với đầu tư trong nước, sau giai đoạn bùng nổ, từ năm 2016 đến nay, Bộ GTVT cũng không triển khai thêm bất kỳ dự án BOT mới nào.
Có người cho rằng, do hệ thống pháp lý về hình thức PPP của Việt Nam chưa hoàn thiện, chưa cho phép Chính phủ áp dụng cơ chế bảo lãnh về doanh thu tối thiếu, cam kết bảo đảm cân đổi ngoại tệ, bảo hiểm bên thứ ba thay thế Chính phủ thực hiện cam kết trong hợp đồng...nên các dự án chưa thực sự hấp dẫn nhà đầu tư cũng như các tổ chức tín dụng quốc tế.
Nhận định trên đúng, nhưng chưa đủ. Trên thực tế, việc gọi vốn cho các dự án PPP hạ tầng giao thông gặp bế tắc còn do nhà đầu tư nước ngoài chưa có đủ niềm tin về việc thực thi các cam kết hỗ trợ và bảo vệ quyền lợi họ. Thực tế, “thân phận” các nhà đầu tư giao thông đang rất thấp so với các chủ thể khác như cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Bộ GTVT); đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Tổng cục Đường bộ Việt Nam)... bởi rất nhiều cam kết về điều chỉnh giá phí, quyền được thu phí đúng thời hạn được ghi trong hợp đồng không được thực hiện hoặc không có đền bù tương xứng.
Rất nhiều yêu cầu được đặt ra cho cơ quan soạn thảo Dự án Luật PPP, nhưng rõ ràng, khi thiết kế bất cứ điều khoản nào cũng cần phải dựa trên nguyên tắc cao nhất khi triển khai một dự án PPP là phải hài hòa được lợi ích của Nhà nước, người dân và nhà đầu tư. Một chính sách hay đến mấy, nhưng nếu không làm cho người dân cảm thấy hài lòng, không kéo được nhà đầu tư tin tưởng bỏ vốn, thì chắc chắn, chính sách đó thất bại.
Đúng như lời của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc tại phiên thảo luận tại tổ về Dự án Luật PPP hôm 11/11 rằng, nguồn lực trong dân còn rất lớn nhưng chưa kêu gọi được, chưa có luật pháp bảo vệ họ thì họ không thể bỏ vốn.
Thủ tướng cũng cho rằng, rất cấp bách, cần thiết có Luật PPP để bảo vệ quyền lợi cho nhà đầu tư, xã hội hóa đầu tư, kêu gọi tư nhân tham gia, kêu gọi nguồn lực phát triển. Nhà nước phải có trách nhiệm bảo vệ quyền lợi của nhà đầu tư tư nhân, thì họ mới yên tâm đầu tư. Trong đó, một trong những nguyên tắc cao nhất là phải bảo vệ quyền lợi cho Nhà nước, nhưng cũng phải đảm bảo để nhà đầu tư có lợi và Nhà nước phải bảo hộ được điều này ở cấp độ pháp lý cao nhất, ổn định. Chỉ khi nào các bên cùng có lợi, cùng phát triển, tạo dựng được niềm tin thì chúng ta mới có thể kêu gọi vốn trong dân, các nhà đầu tư nước ngoài, trong nước cùng làm PPP.
Đây cũng là điều mà cộng đồng nhà đầu tư trong và ngoài nước mong mỏi nhất đối với Dự án Luật PPP vốn được thiết kế để tạo ra bước đột phá trong thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng những năm tới.
