Nguy cơ leo thang nợ xấu tín dụng BOT giao thông

Trạm thu phí BOT trên cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên.

Nguy cơ leo thang nợ xấu tín dụng BOT giao thông

Doanh thu thu phí thấp xa so với dự kiến và rất khó cải thiện trong ngắn hạn đang đẩy các khoản vay tín dụng quy mô lớn tại nhiều dự án BOT giao thông mấp mé bờ nợ xấu.

Bên bờ nợ xấu

Theo thông tin của Báo Đầu tư, Ngân hàng VietinBank nhiều khả năng sẽ phải ghi nhận khoản nợ xấu đối với Tổng công ty 36 tại Dự án Đầu tư xây dựng công trình cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 19 đoạn Km 17+027 - Km 50 trên địa bàn Bình Định và đoạn Km 108 - Km 131+300 trên địa bàn Gia Lai theo hình thức BOT (Dự án BOT Quốc lộ 19), nếu không được các cơ quan chức năng cho phép giữ nguyên nhóm nợ.

Vào giữa tháng 10/2019, Ngân hàng Nhà nước đã phải có công văn kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép VietinBank được cơ cấu nợ, giữ nguyên nhóm nợ đối với Tổng công ty 36. Đây là khoản tín dụng trị giá 995 tỷ đồng mà VietinBank đã giải ngân cho Tổng công ty 36 để thực hiện Dự án BOT Quốc lộ 19 trong giai đoạn 2013 - 2015.

Trái với kỳ vọng ban đầu của nhà đầu tư và nhà tài trợ vốn, doanh thu thu phí tại Dự án BOT Quốc lộ 19 không đạt so với phương án tài chính (từ năm 2018 đến nay chỉ đạt 87%, trong 6 tháng đầu năm 2019 chỉ đạt 79%).

Do doanh thu không đủ trả nợ gốc và lãi ngân hàng, nên tính từ ngày 1/6/2016 - thời điểm Dự án thu phí hoàn vốn, cho đến ngày 30/9/2018, Công ty mẹ Tổng công ty 36 đã phải bù hơn 91 tỷ đồng tiền thiếu hụt cho doanh nghiệp dự án là Công ty BOT 36.71 để trả lãi ngân hàng. Nếu cộng cả khoản lỗ phát sinh trong năm 2015 - 2016 lên tới 44,6 tỷ đồng; gánh nặng tài chính mà Tổng công ty 36 đang phải gánh lên tới 135,6 tỷ đồng, tương đương 13% tổng mức đầu tư Dự án.

Điều đáng quan ngại là, tình hình tài chính tại Dự án BOT Quốc lộ 19 vẫn tiếp tục u ám do lưu lượng phương tiện qua lại trên tuyến đường từ Tây Nguyên xuống vùng duyên hải Nam Trung bộ thấp rất xa so với dự báo trong phương án tài chính. Bên cạnh đó, việc doanh nghiệp dự án không được phép tăng mức phí sử dụng đường bộ, dù đây là điều khoản được xác lập trong hợp đồng BOT đã ký với cơ quan nhà nước có thẩm quyền, cũng khiến tình trạng hụt thu càng thêm trầm trọng.

Dù các hợp đồng BOT đã ký giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền đều quy định lộ trình tăng phí và mức tăng phí, nhưng Bộ Giao thông - Vận tải chưa chấp thuận cho dự án nào được tăng phí, nên đã ảnh hưởng trực tiếp đến phương án tài chính của dự án

- Ông Nguyễn Trọng Đồng, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển đường cao tốc Việt Nam

Dự kiến, trong thời gian tới, dòng tiền Dự án BOT Quốc lộ 19 tiếp tục không đủ cân đối trả nợ ngân hàng, nên Tổng công ty 36 đã đề nghị VietinBank xem xét cơ cấu thời hạn trả nợ và giữ nguyên nhóm nợ.

Dự án BOT Quốc lộ 19 không phải là trường hợp duy nhất nằm trong diện bên bờ nợ xấu. Dự án Đầu tư xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì nối Quốc lộ 32 với Quốc lộ 32C theo hình thức BOT (cầu Văn Lang) cũng thiếu hụt doanh thu rất nặng so với phương án tài chính đề ra.

Ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH BOT Phú Hà (doanh nghiệp dự án) cho biết, kể từ khi Dự án bắt đầu thu phí hoàn vốn (ngày 4/1/2019) đến nay, lưu lượng xe qua cầu Văn Lang rất thấp, chỉ đạt 45 - 50% so với dự báo (lưu lượng thực tế là 1.459 xe/ngày đêm so với lưu lượng dự báo là 2.846 xe/ngày đêm). Điều này dẫn tới doanh thu bình quân toàn Dự án hiện chỉ đạt 66 triệu đồng/ngày đêm và dự kiến đạt khoảng 24 tỷ đồng cho cả năm 2019, bằng 43% so với phương án tài chính tại Hợp đồng BOT (150 triệu đồng/ngày đêm và 55 tỷ đồng/năm).

Nguồn thu thực tế này thậm chí chưa đáp ứng được 1/4 chi phí lãi vay, chưa nói gì đến việc chi trả vốn gốc (khoảng 900 tỷ đồng). Theo tính toán sơ bộ của nhà đầu tư, trong trường hợp doanh thu không tăng hoặc lưu lượng tăng chậm, phí dịch vụ không tăng, Dự án sẽ lỗ lũy kế trung bình khoảng 75 tỷ đồng/năm và sẽ “vỡ phương án tài chính” ngay cả khi có được cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận kéo dài thời gian hoàn vốn.

“Nếu tình hình không được cải thiện, thì không chỉ nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án bị phá sản, mà còn phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng tài trợ vốn”, ông Nghĩa lo ngại.

Rủi ro tăng cao

Cần nói thêm, Dự án BOT Quốc lộ 19 vẫn còn khá may mắn khi nhận được sự hỗ trợ từ ngân hàng cho vay là VietinBank. Trên thực tế, tại một số dự án, nhà tài trợ vốn đã thẳng tay đánh tụt nhóm nợ tín dụng do không thanh toán các khoản lãi, gốc đúng hạn.

Cụ thể, Dự án BOT cải tạo Quốc lộ 18 đoạn Bắc Ninh - Uông Bí đã bị VietinBank chuyển sang nợ xấu khoản tiền 1.419 tỷ đồng; 2 dự án khác bị chuyển từ nợ nhóm 1 sang nợ nhóm 2 là Dự án BOT Quốc lộ 38 dư nợ 1.100 tỷ đồng của SHB; Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới dư nợ 2.548 tỷ đồng của nhóm 3 ngân hàng là Techcombank, Baovietbank và HDBank.

Từ đầu năm 2019 đến nay, tỷ lệ nợ xấu dư nợ tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông đã bắt đầu tăng nhanh (thời điểm ngày 30/6/2019, tỷ lệ này là 2,11%), trong khi từ năm 2015 đến năm 2018, tỷ lệ này chỉ dưới 0,1%, chủ yếu là do doanh thu thu phí không đạt như dự kiến.

Những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng sụt giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông thường do lưu lượng phương tiện thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; do phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; do trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng.

Điều đáng nói, có những dự án, phương tiện qua lại trên tuyến tăng đều đặn, nhưng doanh thu vẫn tụt, do tỷ lệ sử dụng vé tháng/quý cao bất thường so với phương án tài chính, hoặc do phải giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và miễn giảm phí cho khu vực lân cận trạm thu phí.

Đây đều là những lý do bất khả kháng nằm ngoài tầm kiểm soát của nhà đầu tư và của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, khiến tình trạng thua lỗ tại những dự án BOT ngày một trầm trọng, thậm chí đã có nhà đầu tư đã nộp đơn xin trả lại công trình, như dự án BOT đường 39B.

Theo ông Nguyễn Trọng Đồng, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển đường cao tốc Việt Nam, việc các chủ dự án không được tăng phí như quy định trong hợp đồng là nguyên nhân chính dẫn tới nhiều dự án BOT vỡ trận.

“Dù các hợp đồng BOT đã ký giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền đều quy định lộ trình tăng phí và mức tăng phí, nhưng Bộ Giao thông - Vận tải chưa chấp thuận cho dự án nào được tăng phí, nên đã ảnh hưởng trực tiếp đến phương án tài chính của dự án”, ông Đồng cho biết.

Là một trong những nhà đầu tư BOT có kinh nghiệm, ông Võ Minh Hoài, Chủ tịch Tập đoàn Trường Thịnh cho rằng, thời gian tới, nếu cơ quan nhà nước có thẩm quyền không sớm tháo nút thắt về mức phí, thì sẽ có thêm nhiều dự án bị xếp vào nhóm nợ xấu, thậm chí không có khả năng thu hồi vốn.

“Nhiều dự án BOT Quốc lộ 1 sắp bước vào chu kỳ trùng tu, đại tu cần các khoản chi phí lớn, nhưng nguồn bù đắp không rõ ràng, trong khi lưu lượng xe bị phân lưu khi tuyến cao tốc Bắc - Nam hoàn thành. Đây thực sự là nỗi lo rất lớn mà các nhà đầu tư đang phải đối diện”, ông Hoài lo ngại.

Theo thống kê của Ngân hàng Nhà nước, tính đến ngày 31/3/2019, đã có 24 tổ chức tín dụng thực hiện cấp tín dụng cho 105 dự án BOT, BT giao thông, trong đó, 93 dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác với tổng hạn mức cấp tín dụng là 175.296 tỷ đồng, tổng dư nợ cấp tín dụng là 103.573 tỷ đồng.

Trong số 93 dự án hoàn thành, có 30 dự án có doanh thu thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu với dư nợ khoảng 54.290 tỷ đồng. Trong đó, VietinBank có 16 dự án với dư nợ 34.782 tỷ đồng; BIDV có 7 dự án với dư nợ 6.582 tỷ đồng; Vietcombank có 3 dự án với dư nợ 2.303 tỷ đồng; SHB có 5 dự án với dư nợ 3.910 tỷ đồng.

Tin bài liên quan

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu