Đan xen nỗi lo cũ, mới về các dự án BOT giao thông

Việc tiếp cận vốn vay cho các dự án BOT là thách thức lớn với các nhà đầu tư.

Đan xen nỗi lo cũ, mới về các dự án BOT giao thông

Hàng loạt dự án hạ tầng giao thông được triển khai theo hình thức BOT đang đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính hoặc dừng triển khai do không tiếp cận được nguồn vốn tín dụng.

Trong 4 nhóm vấn đề mà Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể dự kiến nhận nhiều ý kiến chất vấn của các đại biểu Quốc hội trong phiên họp sáng nay (5/6), việc xử lý các vướng mắc mới nảy sinh tại các dự án BOT đường bộ được dự báo là “điểm nóng” nhất.

Thách thức mới

Cuối tuần trước, Bộ GTVT đã phát công văn hỏa tốc đề nghị Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank) xem xét các đề xuất, kiến nghị tháo gỡ khó khăn, vướng mắc của hợp đồng tín dụng với Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận, đơn vị đang đầu tư Dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông, đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận.

Việc Bộ GTVT phải “nhảy vào cùng can thiệp” với nhà đầu tư, cơ quan nhà nước có thẩm quyền là UBND tỉnh Tiền Giang là việc xưa nay hiếm, phản ánh sự bế tắc lớn trong quá trình triển khai công trình có tổng mức đầu tư lên tới 10.000 tỷ đồng này.

Trước đó, giữa tháng 6/2018, Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận và 4 ngân hàng trong nước do VietinBank đứng đầu đã ký kết hợp đồng tín dụng cung cấp khoản vay tối đa 6.850 tỷ đồng cho Dự án. Tuy nhiên, đến nay, vẫn chưa có bất cứ đồng vốn tín dụng nào được giải ngân khiến công trình trọng điểm được Thủ tướng Chính phủ yêu cầu thông tuyến trước năm 2020 có nguy cơ rơi vào thế bế tắc.

Ông Mai Mạnh Hồng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận cho biết, các nhà tài trợ đề ra tới 20 điều kiện giải ngân, trong đó có những điều kiện bất hợp lý, rất khó để thực hiện. “Chúng tôi chia sẻ với sự thận trọng của các ngân hàng trước các rủi ro có thể phát sinh tại Dự án, nhưng việc họ yêu cầu chúng tôi nâng tỷ lệ vốn tự có từ 20% lên 30% tổng mức đầu tư và phải chấp nhận mức lãi vay thả nổi trong thời gian xây dựng đã vượt quá khả năng xử lý của nhà đầu tư”, ông Hồng chia sẻ.

Cần phải nói thêm rằng, để triển khai thành công các dự án BOT, việc khơi thông nguồn vốn vay tín dụng chiếm 15- 20% tổng mức đầu tư là rất quan trọng, có tính chất then chốt, quyết định. Tuy nhiên, từ hơn 1 năm nay, tín dụng cấp cho nhiều dự án BOT giao thông lớn chảy nhỏ giọt dù các nhà đầu tư đôn đáo gõ cửa các ngân hàng.

Theo đại diện Vụ PPP (Bộ GTVT), đến thời điểm này, ngoài cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, hàng loạt dự án hạ tầng BOT khác đang bị “tắc tín dụng” như Bắc Giang - Lạng Sơn; Hữu Nghị - Chi Lăng.

Ngay tại 8 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam phía Đông đang phát hành hồ sơ mời sơ tuyển nhà đầu tư, việc tiếp cận vốn tín dụng cũng là thách thức lớn nhất với các nhà đầu tư trong nước. “Việc tiếp cận vốn vay cho các dự án BOT mới, kể cả cao tốc Bắc Nam rất khó khăn”, ông Phạm Văn Khôi, Giám đốc Công ty Phương Thành - nhà đầu tư Dự án cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ cho biết.

Nguy cơ nợ xấu gia tăng

Có khá nhiều lý do dẫn đến sự quay lưng của các ngân hàng trong nước với các dự án BOT, trong đó, việc sụt giảm doanh thu tại một số dự án, chủ yếu do phương án doanh thu theo hợp đồng BOT trước đây không được tăng theo đúng lộ trình, đã khiến ngân hàng e ngại.

Điều đáng nói là, số lượng dự án BOT đường bộ bị sụt giảm doanh thu có xu hướng gia tăng khá nhanh thời gian qua. Theo thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, trong số 57 dự án BOT do cơ quan này quản lý, có 27 dự án có doanh thu tăng và 26 dự án có doanh thu bị giảm so với hợp đồng; 4 dự án còn lại do mới vận hành, khai thác nên chưa đánh giá tăng giảm doanh thu.

Theo ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, có 4 lý do chính dẫn đến tình trạng các dự án BOT bị vỡ phương án tài chính: lưu lượng thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; do phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; do giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và giảm giá cho khu vực lân cận trạm thu phí; do trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác theo quy định trong hợp đồng hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng.

Được biết, hầu hết các dự án BOT đã được Bộ GTVT ký kết với nhà đầu tư trong những năm qua được thực hiện trên cơ sở hướng dẫn của Bộ Tài chính, trong đó có thỏa thuận mức phí 3 năm được điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18%/3 năm, sau khi được sự chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

“Đến nay, một số dự án BOT đã đến kỳ tăng giá theo hợp đồng, ngoài vướng mắc liên quan đến Thông tư 35/2016/TT-BGTVT, để đảm bảo an sinh - xã hội, hỗ trợ cho doanh nghiệp theo tinh thần Nghị quyết 35/2016/NQ - CP về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, nên Bộ GTVT chưa thể cho tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng”, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá.

Ở một góc nhìn khác, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho biết, hiện có 32% các dự án BOT đã hoàn thành, đi vào khai thác, có doanh thu thu phí không đạt như dự kiến, dư nợ cho vay đối với các dự án này vào khoảng 43.000 tỷ đồng. Việc các dự án có doanh thu thu phí không đạt như phương án tài chính dự kiến dẫn đến phải cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

“Do các khoản vay với các dự án BOT, BT giao thông có mức vay lớn, thời gian kéo dài (15- 20 năm), trong khi nguồn vốn vay của các ngân hàng chủ yếu là vay ngắn hạn. Trường hợp các vướng mắc liên quan, đặc biệt là các vướng mắc trong thu phí, không được xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng đến khả năng trả nợ và chất lượng tín dụng của các ngân hàng về dài hạn”, ông Đào Minh Tú, Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cho biết.

Nan giải kinh phí xử lý 2 trạm BOT nằm ngoài dự án

Trong báo cáo thực hiện Nghị quyết số 113/2015/QH13 của Quốc hội khóa XIII và các Nghị quyết của Quốc hội về hoạt động chất vấn tại Kỳ họp thứ 2, 3, 4, 5, Quốc hội khóa XIV, Bộ GTVT cho biết, thời điểm này, cơ bản các bất cập tại các trạm thu phí đã được giải quyết (dừng thu phí tại 2 trạm Đèo Ngang và tránh Hà Tĩnh do hết thời gian hợp đồng; không thành lập trạm Nam Hải Vân, sử dụng trạm Bắc Hải Vân để cùng hoàn vốn cho 2 dự án; chuyển trạm Tân Đệ về tuyến tránh Đông Hưng) và đang xử lý thu phí ổn định.

Hiện chỉ còn một số trạm đang phải tiếp tục xử lý gồm: trạm Cai Lậy, trạm T2 (Km50+050) Quốc lộ 91; Trạm Thái Nguyên - Chợ Mới. Đối với 2 trạm có vị trí nằm ngoài phạm vi dự án do lịch sử để lại, Bộ GTVT cho biết, đã phối hợp với các bộ, ngành, địa phương và nhà đầu tư triển khai tất cả các biện pháp xử lý, khắc phục bất cập, nhưng do nguồn lực (kinh phí) hạn hẹp, nên chưa thể xử lý dứt điểm, gồm: trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài; trạm Bỉm Sơm - Thanh Hóa (đang nghiên cứu phương án phù hợp để báo cáo Thủ tướng Chính phủ).
Tin bài liên quan

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu