Đường sắt đô thị, cần cơ chế đặc thù

Từ thực tế các dự án BT

Phải khẳng định một điều rằng, nhiều dự án BT một thời đã góp phần làm thay đổi gương mặt các đô thị tại Việt Nam, giúp đẩy nhanh sự hoàn thiện về cơ sở hạ tầng, tạo ra sự phát triển cho nhiều lĩnh vực. Tuy nhiên, cũng có không ít dự án xảy ra tình trạng trì trệ, đội vốn và sai phạm.

Mới đây, Thanh tra Chính phủ đã thông báo về kết luận thanh tra việc chấp hành quy định pháp luật trong việc thực hiện một số dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BT (xây dựng - chuyển giao), BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) trên địa bàn TP. Hà Nội, trong đó tập trung kiểm tra 7 dự án về giao thông, môi trường thực hiện theo hình thức hợp đồng BT.

Kết luận chỉ ra một số lỗi nghiêm trọng là các dự án chưa thực hiện đúng việc lập, phê duyệt, công bố danh mục các dự án theo quy định. Chủ trương đầu tư, các lĩnh vực, dự án kêu gọi đầu tư không được công bố rộng rãi, dẫn đến hạn chế số lượng nhà đầu tư, giảm tính minh bạch và cạnh tranh công bằng.

Trong số 15 dự án theo hình thức hợp đồng BT, nhưng chỉ có 1 dự án thực hiện đấu thầu, còn lại đều là chỉ định thầu. Điều này đã khiến cho các dự án không có được nhà thầu uy tín, có đủ năng lực, việc chậm trễ, đội vốn.

Mặt khác, các chế tài quy định về trách nhiệm của các nhà đầu tư cũng chưa đủ mạnh nên dẫn đến tình trạng có nhà đầu tư chỉ lo khai thác phần diện tích đất đối ứng để lấy tiền, trong khi công trình thi công chậm, qua loa.

Ví dụ điển hình là Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco 5), đơn vị này được giao làm chủ đầu tư dự án đường trục phía Nam Hà Nội, tuy nhiên, đến nay sau 9 năm triển khai, tuyến đường trục này mới chỉ xây dựng được 12 km/41 km. Mặc dù dự án này còn dang dở, nhưng các khu đất được giao làm vốn đối ứng đã sang tên đổi chủ vài lần.

PPP vẫn là lời giải cho bài toán giao thông đô thị

Hà Nội và TP.HCM đều là các đô thị lớn với mật độ dân số cao và không ngừng tăng mỗi năm. Bài toán giao thông đô thị trở nên cấp bách hơn bao giờ hết. Việc triển khai các dự án đường sắt đô thị theo hình thức PPP kỳ vọng sẽ mang lại nhiều điểm tích cực cho giao thông nội đô. Đây cũng là loại hình hợp tác phổ biến trên thế giới trong lĩnh vực giao thông.

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu nhận xét: “Theo tôi, hợp tác công tư là khả thi và phổ biến ở các nước trên thế giới. Mô hình này thích hợp để xây dựng các dự án hạ tầng cơ sở, đặc biệt là giao thông. Nó sẽ làm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Về các đơn vị tư nhân, họ có sự nhạy bén, nhiều sáng kiến và sự bắt nhịp tốt với sự thay đổi, với xu hướng công nghệ của thế giới nên cũng giúp nhiều cho các dự án PPP”.

Đồng quan điểm trên, chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành chia sẻ: “PPP  là thông lệ mà nhiều nước áp dụng, trong đó Nhật Bản là một ví dụ điển hình”.

Ở Việt Nam, lâu nay, chúng ta mới chỉ hạch toán được các chi phí hữu hình như: đầu tư, hạ tầng, giá xăng, giá xe, các yếu tố vô hình khác như chi phí cơ hội, môi trường, thời gian, chưa tính được. Trong khi với các chuyên gia, yếu tố vô hình mới có ảnh hưởng lớn đến cuộc sống người dân và sự phát triển của kinh tế.

Cần cơ chế chuyên gia, ràng buộc trách nhiệm

Chia sẻ với phóng viên Đầu tư Bất động sản, ông Nguyễn Tiền Phong, Trưởng ban Tàu điện ngầm và Hợp tác quốc tế - Tổng công ty Xây dựng Lũng Lô (Bộ Quốc phòng), đơn vị xung phong thực hiện các hạng mục phần ngầm (tàu điện ngầm) của đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM cho biết: “Là loại sản phẩm làm một lần dùng lâu dài, nên việc vấn đề chất lượng từ khi đặt đề bài đến khâu sản xuất, vận hành đều có vai trò vô cùng quan trọng.

Tôi nghĩ, để thực hiện được các dự án này, chúng ta cần có những cơ chế đặc thù về đầu tư, thủ tục, cách thức phê duyệt dự án. Một nội dung quan trọng là phải có cơ chế chuyên gia, ràng buộc trách nhiệm, thẩm định độc lập. Đây sẽ là sự đảm bảo cho chất lượng công trình”.

Theo các chuyên gia, đường sắt đô thị cũng sẽ có những tác động nhất định lên thị trường bất động sản do tính tiện ích của nó. Đặc biệt các khu vực đất trống, còn ít cơ sở hạ tầng thì có thể được hưởng lợi từ sự đầu tư này.

“Tàu điện ngầm là loại dự án chưa từng được thực hiện ở Việt Nam. Từ công nghệ sản xuất, công nghệ thi công và vận hành, chúng ta đều chưa có chút kinh nghiệm nào. Tàu điện ngầm là công trình kỹ thuật hết sức đặc biệt khi phải vận hành đồng bộ, hoàn chỉnh chứ không thể sử dụng từng phần.

Chính bởi những yếu tố này mà công tác tiếp nhận, hiểu và làm chủ công nghệ có vai trò vô cùng quan trọng, nếu chúng ta muốn không bị phụ thuộc quá nhiều vào nước ngoài. Chúng tôi đang phối hợp với phía Nga để có những bước chuản bị tốt nhất cho việc thực hiện dự án sau này. Đơn vị  đang đặt mục tiêu bước đầu là hiểu, sau đó là làm chủ công nghệ, thời điểm thích hợp sẽ tính chuyện nội địa hóa”, ông Phong cho biết thêm.

Gắn với quy hoạch dân cư

Một điều quan trọng nữa trong phát triển đường sắt đô thị nói chung, tàu điện ngầm nói riêng đó là phải gắn với quy hoạch dân cư trong tầm nhìn dài hạn hàng chục, thậm chí hàng trăm năm. Không làm được điều này thì là sự thất bại của quy hoạch.

Đường sắt đô thị không chỉ là giải pháp giao thông, mà nó còn có thể giúp cơ cấu lại dân số (theo các khu vực, theo các địa bàn mà tuyến đường chạy qua, giảm tải áp lực cho khu vực nội thành, kéo dân xa khu trung tâm…).

Không chỉ có vậy, nó còn làm thay đổi các thói quen về sinh hoạt, văn hóa, xã hội, góp phần nâng cao văn minh đô thị. Thậm chí, ở một số nước, đường sắt, tàu điện ngầm (đặc biệt là các nhà ga) còn được coi như một sản phẩm văn hóa, cảnh quan. Điều này cũng đặt ra những yêu cầu về thẩm mỹ cho chúng ta khi triển khai, để một sản phẩm gắn bó cả trăm năm với Thủ đô thực sự là những nét chấm phá, là điểm nhấn cảnh quan, là một phần ký ức của người dân và du khách.

Hiện đã có 5 doanh nghiệp trong nước và hai doanh nghiệp nước ngoài xung phong tham gia thực hiện 8 dự án còn lại của Hà Nội, những dấu hiệu tích cực này phần nào phản ánh sự sẵn sàng của các doanh nghiệp khi cùng Chính phủ kiến tạo giải quyết những vấn đề bức xúc của xã hội.

Dù có nhiều tín hiệu tích cực từ các kế hoạch triển khai, nhưng để các dự án đường sắt đô thị được thực hiện đúng tiến độ, chất lượng, cần có sự vào cuộc của nhiều cơ quan liên quan.

“Ấp dụng hình thức PPP để triển khai đường sắt đô thị là cần thiết, nhưng cũng phải biết rằng nó không phải là viên thuốc vạn năng. Có trường hợp thành công nhưng không ít trường hợp thất bại. Với đường sắt đô thị ở nước ta thì thực sự có nhu cầu thật, nhất là với các mega city như Hà Nội, TP.HCM.

Tuy nhiên, có mấy vấn đề cần được xem xét thật kỹ càng, cẩn thận là quy hoạch tổng thể, tầm nhìn phải đủ; đánh giá chi phí lợi ích, từ góc độ nhà đầu tư có thể không phải vấn đề quá lớn, nhưng chi phí lợi ích tổng thể xét góc độ của cả một dự án thì phải gắn với quy hoạch, trong đó có vấn đề năng lực thật của nhà đầu tư…”, chuyên gia Võ Trí Thành nhận định.