(ĐTCK) Trong báo cáo ngành ô tô mới nhất, VietinBank Securities (CTS) cho rằng, ngành ô tô Việt Nam đang đứng trước những thay đổi lớn về cấu trúc trong khoảng thời gian 10 năm tới.

Giá xe ô tô dự kiến giảm xuống thúc đẩy sản lượng tiêu thụ xe trong nước. Tuy nhiên, cơ hội lớn đi kèm với thách thức lớn, miếng bánh thị phần sẽ rơi vào tay các nhà sản xuất nội hay ngoại thì sẽ cần thời gian trả lời.

Ngành ô tô dành được sự quan tâm đặc biệt từ phía Chính phủ

Ngành ô tô luôn là ngành mũi nhọn đóng góp lớn vào GDP của các nước lớn trên thế giới với 3,25% GDP của Mỹ, 5% GDP của Trung Quốc, 4% GDP của Đức và 12% GDP của Thái Lan. Tại Việt Nam, ngành ô tô cũng chiếm tới 3% GDP cả nước. Chính vì lý do này, mà ngành luôn dành được những sự quan tâm và đối xử đặc biệt từ phía Chính phủ.

Các hiệp định thương mại từ trước đến nay luôn có những ngoại lệ dành cho ngành ô tô nhằm bảo vệ ngành trước sức ép cạnh tranh từ các nước trên thế giới, ngoại trừ ATIGA (và có thể là EVFTA sắp tới).

ảnh 1
 Nguồn: Eurostat, CTS tổng hợp
Sức cạnh tranh của các nhà sản xuất trong nước còn yếu nếu so với các nước trong khu vực

Quy mô thị trường xe ô tô Việt Nam hiện quá nhỏ để khiến cho các hãng xe chi tiền đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng. Theo Toyota Việt Nam, số lượng phụ tùng, linh kiện bán được hàng năm phải đạt khoảng 50.000 bộ thì mới khả thi để đầu tư.

Có nghĩa là một mẫu xe phải sản xuất được 50.000 chiếc trong một năm, gấp đôi doanh số tiêu thụ của các mẫu xe bán chạy hiện tại. Quy mô nhỏ trong khi những ưu đãi để thu hút đầu tư phụ trợ là chưa rõ ràng đã khiến cho việc sản xuất ở Việt Nam chỉ dừng lại ở khâu lắp ráp. Điều đó khiến giá thành xe sản xuất ở Viêt Nam cao hơn 10 - 20% so với các nhà sản xuất lớn trong khu vực như Thái Lan, Indonesia.

Môi trường kinh doanh thay đổi

Tính tới thời điểm hiện tại, Việt Nam đã ký tổng cộng 12 hiệp định thương mại tự do với các nước và các khối, trong đó 10 hiệp định đã có hiệu lực. Một điều khá đặc biệt ở các hiệp định đã ký kết đó là 2 ngành công nghiệp như ô tô và thép luôn được đối xử hết sức đặc biệt và thường không nằm trong danh mục các dòng thuế được miễn giảm, chỉ ngoại ngoại trừ ATIGA và có thể là EVFTA sắp tới.

Bảng: Các thỏa thuận cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô đã ký kết

Loại xe

Thuế NK thời điểm gia nhập (%)

Thuế NK sau cắt giảm (%)

Thời gian cắt giảm

Năm cắt giảm cuối cùng

WTO

Ô tô con dưới 2500 cc

90

70

7 năm

2014

Ô tô con 2500 cc trở lên, loại 2 cầu

90

47

10 năm

2017

Ô tô con 2500 cc trở lên

90

52

12 năm

2019

Xe tải dưới 5 tấn

100

50

12 năm

2019

Xe tải khác

60 - 80

50 - 70

5 - 7 năm

2014

Phụ tùng ô tô

21 - 24

20.5

3 - 5 năm

2012

AFTA

Xe dưới 9 chỗ ngồi

0

2018

Xe từ 10 chỗ ngồi và xe tải

5

2006

Phụ tùng ô tô

5

0

2015

ASEAN - TQ

Xe chở người

50

2018

Xe tải dưới 5 tấn

100

45

2014

Xe tải 5 - 10 tấn

30 - 60

30

2012

EVFTA

(Chưa ký kết)

Ô tô, Xe máy nói chung

0

9 - 10 năm

Nguồn: CTS tổng hợp

Khi thuế nhập khảu giảm mà các doanh nghiệp nội không đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp ở các nước trong khu vực, Chính phủ đã ban hành Nghị định 116 nhằm hạn chế nhập khẩu bằng các biện pháp kỹ thuật. Nhưng điều này vấp phải sự phản đối từ các đối tác trong khu vực và cả các đối tác ngoài khu vực. Việc hạn chế nhập khẩu trong giai đoạn gần đây cũng không được thành công như giai đoạn mới ban hành.

Dù vậy, CTS dự báo, khả năng cao Chính phủ Việt Nam sẽ tiếp tục có những cách thức bảo hộ mà trước mắt là việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với thành phần sản xuất trong nước trên ô tô. Đây cũng là cách mà Malaysia sử dụng để bảo hộ 2 thương hiệu xe trong nước của họ.

Với việc nhập khẩu dễ dàng hơn và thuế tiêu thụ đặc biệt giảm có thể được áp dụng, CTS kỳ vọng rằng giá xe ô tô trong nước sẽ giảm xuống và phụ hợp hơn với thu nhập của người dân, qua đó thúc đẩy tiêu thụ xe.

Tốc độ tăng trưởng tiêu thụ tự nhiên ở mức 10,5% nếu không có các biện pháp thúc đẩy của Chính phủ

Có thể nhận thấy rõ ràng mối tương quan giữa tiêu thụ xe ô tô và GDP trên đầu người và số lượng ô tô trên 1.000 dân của các quốc gia. Hiện tại, Việt Nam vẫn đang ở giai đoạn đầu của chu kỳ tăng trưởng. CTS cho rằng, tốc độ tăng trưởng tiêu thụ hợp lý đối với Việt Nam là khoảng 10,5%/năm nếu nhìn vào mối tương quan với GDP đầu người của các quốc gia trong khu vực.

Khi GDP/người tăng 1% thì tiêu thụ xe/người tăng khoảng 1,5%. Tuy nhiên, mức tăng trưởng cũng có thể sẽ cao hơn và đạt khoảng 12 - 15%/năm trong vòng 10 năm tới nếu như giá xe giảm và những biện pháp kích thích như cấm xe máy trong nội đô trở thành hiện thực.

ảnh 2
Nguồn: OICA, CTS 

Cơ hội và thách thức cho các doanh nghiệp

Về cơ hội, CTS cho rằng, những thay đổi trong ngành qua đó dẫn tới bùng nổ tăng trưởng tiêu thụ. Giảm thuế tiêu thụ đặc biệt nếu được áp dụng cũng sẽ là cách giúp gia tăng lợi thuế cho doanh nghiệp có khả năng thúc đẩy tỷ lệ nội địa hóa. Sản lượng tăng cao lại tiếp tục giúp cho ngành đạt đủ quy mô đầu tư, sức cạnh của các doanh nghiệp sản xuất trong nước tăng lên.

Về phần rủi ro, có thể thấy rõ sự phụ thuộc của các doanh nghiệp vào cách thức bảo hộ của chính phủ. Với việc hoạt động nhập khẩu ô tô đang diễn ra mạnh mẽ thì sẽ là sự đe dọa tới các nhà lắp ráp trong nước trong thời gian sắp tới.

Một số hãng lớn như Toyota thậm chí đã tính tới chuyện ngừng sản xuất ô tô tại Việt Nam mà chuyển sang nhập khẩu khi thuế giảm về 0%. Nếu như không sớm có những biện pháp kịp thời để giữ chân các nhà sản xuất, thì ngành ô tô trong nước sẽ phải chịu những thiệt hại rất lớn.

Thiên Hương
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.