Hội thảo về vận tải công cộng tại Hà Nội vừa diễn ra. Ý kiến từ các chuyên gia, nhà quản lý, nhà khoa học đều dấy lên lo ngại, nếu không xoay chuyển nhanh, xe buýt Hà Nội- biểu tượng về phát triển vận tải công cộng của cả nước sẽ “xuống dốc không phanh”.

“Thập diện mai phục”

TS Trần Hữu Minh - Ủy ban ATGT Quốc gia dẫn chứng từ chính câu chuyện của mình:  Chỉ cần so sánh về thời gian đi lại đã thấy xe buýt đang bị lép vế trước xe cá nhân và một số loại hình vận tải khác.

“Từ nhà tôi đến cơ quan, nếu đi xe cá nhân hoặc taxi, xe ôm chỉ hết từ 20 đến 25 phút; nhưng nếu đi xe buýt thường mất ít nhất 1 giờ. Rất thích xe buýt, nhưng tôi không thể sử dụng để đi làm hàng ngày”.

Các ý kiến đồng tình khi thế mạnh “đúng giờ” không còn, lợi thế “nhanh hơn xe đạp” cũng mất, người dân sẽ lựa chọn chia tay. Vậy là đối tượng phục vụ chính của xe buýt: học sinh, sinh viên, công nhân viên chức, những người đòi hỏi giờ giấc cao không còn gắn bó, vậy xe buýt phục vụ ai?

Đại diện Tổng Cty Vận tải HN chia sẻ: Nguyên nhân xe buýt chậm bởi xe dường như không được ưu tiên, tự mò đường để đi; hạ tầng yếu và thiếu nên trong cuộc cạnh tranh giành đường xe buýt luôn thất bại. Hơn nữa, việc tiếp cận của xe buýt đến các khu đô thị mới không dễ dàng cũng là rào cản.

Trong khi đó nhiều tuyến phố trung tâm xảy ra tình trạng quá tải, chồng lấn luồng tuyến. Cùng với tốc độ rùa, xe buýt dường như không được cải thiện về hệ thống hạ tầng như: điểm dừng đỗ, nhà chờ và cả giá cả.  Chỉ có trên 30% người được khảo sát cho rằng vé xe buýt  rẻ... Xe buýt không đại diện cho sự văn minh khi hành khách phải dầm mưa, đội nắng chờ lên xe.  Trong số 1.900 điểm dừng chỉ có 340 điểm có nhà chờ.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Hoàng Hải, Sở GTVT Hà Nội dẫn chứng: “Sự gia tăng nhanh của ô tô con lên đến 16%/năm trong khi xe buýt chỉ là 1,8%/năm càng gây nên sự mất cân đối về hạ tầng cho xe buýt. Bên cạnh đó, xe đạp-xe máy điện, đặc biệt một số loại hình vận tải mới như Grab taxi, Uber taxi, Byke taxi… khiến xe buýt không thể cạnh tranh về thời gian, chi phí nếu di chuyển dưới 10km”.

Tại Hà Nội hiện có 550.000 ô tô, trên 20.000 xe taxi, trên 5 triệu xe máy nhưng xe buýt công cộng chỉ chưa đến 1.500 xe. Đem so sánh sự gia tăng phương tiện cá nhân với xe buýt thì thấy đáng lo ngại. Ví như mỗi tháng Hà Nội có thêm 2 xe buýt (25 xe/năm), trong khi  đó thành phố có thêm 6.000 ô tô cá nhân. Nhìn tổng thể mỗi xe buýt Hà Nội đang phải “chiến đấu” với 360 ô tô và 3.300 xe máy để “sinh tồn”.

Rối tư duy, hành động nửa vời

Sau mười năm đưa ra dự lệnh “hạn chế xe cá nhân” nhưng đến nay Hà Nội vẫn lúng túng. Nhiều ý kiến cho rằng, để giảm ùn tắc, Hà Nội cần phát triển vận tải công cộng đặc biệt là xe buýt. Nhưng để phát triển xe buýt lại cần đến nhiều chính sách như: ưu tiên hạ tầng cho xe buýt; tăng trợ giá; hạn chế phương tiện cá nhân, chí ít là gây khó khăn của phương tiện cá nhân.

Rất tiếc hành động và mong muốn lại mâu thuẫn. Đơn cử khi Hà Nội ùn tắc vì các công trình xây dựng dang dở, sở GTVT nghĩ ngay đến việc “cắt lượt”, “nắn tuyến” xe buýt vì “nó là thằng có tóc” dễ làm. Nhưng điều đó phản ánh một tư duy chưa coi trọng phát triển vận tải công cộng, thậm chí đẩy lùi sự phát triển và nguy cơ hủy hoại các thành tựu của xe buýt.

Về phương diện kinh tế, phát triển xe buýt chính là mang lại các giá trị kinh tế gián tiếp cho cộng đồng, xã hội mà ở đó vai trò nhà nước là “nhạc trưởng”. Để khách dùng xe buýt chắc chắn nhà nước phải hỗ trợ về kinh phí, bù lại nhà nước sẽ tạo ra các giá trị lớn về môi trường, tiết kiệm đầu tư hạ tầng; giảm ùn tắc giao thông, giảm thiệt hại về thời gian di chuyển.

Ba kịch bản cho xe buýt phát triển thời gian tới được đưa ra, tuy nhiên dù kịch bản nào thì xe buýt cũng phải được dành nguồn lực đáng kể mới có thể phát triển. Theo đó các bước cần phải thực hiện như: Hợp lý hóa mạng lưới tuyến, đổi mới phương tiện trong đó đến năm 2017, 100% các khu tập trung dân cư có dịch vụ xe buýt trợ giá; Mở các tuyến đón học sinh, sinh viên, công nhân khu công nghiệp theo đặc trưng nhu cầu. Đặc biệt ngoài phát triển hạ tầng xe buýt như điểm dừng, đỗ, đầu cuối, nhà chờ, các ý kiến đề xuất Hà Nội nên thí điểm mô hình điểm đỗ xe đạp gần các điểm trung chuyển.

Đáng chú ý, giải pháp đường dành riêng cho xe buýt được đề cập một cách nghiêm túc. Trước mắt năm 2016- 2017 có thể mở 3 tuyến đường dành riêng cho xe buýt trên các trục: Nguyễn Trãi- Ba La; Long Biên- An Dương; Hoàng Quốc Việt- Đông Ngạc. Và lộ trình 8 năm tới Hà Nội có 213km đường dành riêng.

Để từng bước hiện thực hóa quy hoạch phát triển vận tải công cộng, theo tính toán đến năm 2020 Hà Nội phải có 159 tuyến buýt, với số phương tiện 2.450 xe. Như vậy sản lượng dự kiến đạt 850 triệu lượt hành khách (tăng gần 400 triệu lượt so với hiện nay) và đáp ứng 14-15% nhu cầu đi lại trong đô thị của thành phố.

Ông Machimasa Takagi - Chuyên gia tư vấn cấp cao đến từ Nhật Bản, cho biết ở Nhật tất cả xe buýt đều có làn đường dành riêng; thậm chí chiều đường chỉ có 2 làn xe nhưng vẫn phải tổ chức một làn riêng cho xe buýt. Cùng với đó, không chỉ nhà nước mà nhiều cơ quan tư nhân cũng có chủ trương cấm nhân viên đến công sở bằng xe cá nhân.

PGS.TS Từ Sĩ Sùa,  Đại học GTVT cho rằng, để đảm nhận được vai trò chủ công trong 5 năm tới, xe buýt phải có chính sách, giải pháp đột phá rõ ràng hơn. Thành phố Hà Nội phải đầu tư, dành riêng hạ tầng cho xe buýt hoạt động.

Trong năm 2014, 2015 và những tháng đầu năm 2016 sản lượng hành khách liên tục giảm. Điều đáng lo ngại nhất chính là việc Hà Nội giảm tổng trợ giá xe buýt trong 4 năm gần đây là 16% đã buộc xe buýt phải cắt giảm tần suất, chuyến lượt. Điều đó dẫn đến thời gian chờ đợi của khách lâu, thu nhập người lao động giảm làm chất lượng dịch vụ không được cải thiện kéo theo là lượng khách đi xe chỉ gần 10% trong khi nhu cầu lại vô cùng lớn.
Theo Tiền Phong
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.