(ĐTCK) Ngày hôm qua, trên facebook của Hanjin Shipping chi nhánh Việt Nam đã đăng dòng thông báo tạm dịch là “con tàu có thể đắm, nhưng chúng tôi vẫn ở đây cho đến khi chiếc container cuối cùng được vận chuyển hoàn tất”. Hanjin Shipping có thể sẽ được cứu, nhưng ngành vận tải biển chưa thoát khỏi nguy cơ bị đắm.

“Ông lớn” Hàn Quốc ngã ngựa

Hanjin Shipping chỉ chiếm 2,9% thị phần ngành vận tải đường biển thế giới, tuy nhiên, việc hãng vận chuyển này nộp đơn xin phá sản đã gây chấn động thị trường thương mại toàn cầu, khiến nhiều nhà xuất khẩu “mất ăn, mất ngủ”.

Hanjin Shipping là nhà vận chuyển container đường biển lớn nhất Hàn Quốc và đứng thứ 7 trên thế giới, với gần 70 tàu chợ và tàu chuyến, chuyên chở hơn 100 triệu tấn hàng hóa mỗi năm trên toàn cầu. Đội tàu của Hanjin Shipping bao gồm 150 chiếc tàu container và tàu chở hàng rời.

Hanjin Shipping có 4 trụ sở chính tại Mỹ, châu Âu, châu Á, Đông Nam và Nam Á. Với số lượng nhân viên xấp xỉ 5.000 người cùng mạng lưới các trạm container tại nhiều cảng lớn trên thế giới, mạng lưới vận chuyển hàng hóa của Hanjin Shipping thuộc Top dẫn đầu toàn cầu.

Hanjing Shipping là một thành viên của Hanjin Group, tập đoàn gia đình (chaebol) tại Hàn Quốc, vốn sở hữu cả Korean Air. Kể từ năm 2011 tới nay, Hanjin Shipping luôn làm ăn thua lỗ, mà nguyên nhân là nhu cầu sử dụng dịch vụ giảm mạnh, trong khi năng suất dư thừa. Riêng trong nửa đầu năm 2016, Hanjin Shipping đã báo lỗ 473 tỷ won.

Kể từ tháng 5/2015, Hanjing Shipping nằm trong chương trình tái cơ cấu nợ, với chủ nợ lớn nhất là Korea Development Bank (ngân hàng có vốn nhà nước) và một số nhà băng địa phương khác. Các chủ nợ này đã từ chối kế hoạch gọi vốn của Hanjin Group đối với Hanjin Shipping với lý do, kế hoạch gọi vốn thêm 500 tỷ won (447,2 triệu USD) không tương xứng với số nợ đang ở mức 5.600 tỷ won (5 tỷ USD) tính tới cuối năm 2015 của hãng này.

Sau khi bị các chủ nợ từ chối hỗ trợ tài chính, ngày 31/8, Hanjin Shiping đã nộp đơn lên Tòa án Trung tâm Seoul xin được bảo vệ tài sản khỏi chủ nợ trong trường hợp phá sản. Một ngày sau đó, Công ty nộp đơn xin phá sản lên tòa án tại New Jersey (Mỹ) với mục tiêu bảo vệ các tàu chở hàng của mình khỏi bị tịch thu bởi các chủ nợ. Theo đó, Hanjin Shiping nộp đơn xin bảo vệ dưới Điều 15, trong quy định phá sản tại Mỹ, được sử dụng trong các tình trạng vỡ nợ quốc tế. Điều 15 khiến các chủ nợ không thể chiếm hữu hoặc có các hành động khác với tài sản của Công ty trong quá trình phá sản quốc tế đang được diễn ra.

Dưới Điều 15, Hanjin Shipping có thể bảo vệ các tài sản tại Mỹ khỏi chủ nợ, trong khi Công ty tìm cách tái cấu trúc, giải quyết các vấn đề tại nước nhà. Đây là một công cụ thường được sử dụng bởi các công ty vận tải đường biển, những người có tàu và hàng hóa bị kiểm soát bởi các chủ nợ tại các cảng trên thế giới.

Bên cạnh đó, Hanjin Shipping sẽ tìm kiếm sự bảo vệ tương tự tại 43 quốc gia khác, bao gồm cả Canada, Đức và Anh, thông báo của Ủy ban Dịch vụ tài chính Hàn Quốc ngày 5/9 cho hay.

Park Eun-hye - người phát ngôn của Hanjin Shipping cũng xác nhận việc Công ty đang thực hiện các bước để bảo vệ tài sản bị từ chối xếp dỡ tại một số quốc gia (nhưng không nói cụ thể là bao nhiêu quốc gia), ngoại trừ Mỹ và Hàn Quốc.

Vụ phá sản của Hanjin Shipping là vụ phá sản lớn nhất từ trước tới nay đối với một hãng vận chuyển container dựa trên năng lực chuyên chở, theo hãng tư vấn Alphaliner, ngoại trừ vụ sụp đổ của United States Lines năm 1986. 

Quá lớn để sụp đổ

“Chính phủ sẽ nhanh chóng thúc đẩy quá trình tái cấu trúc theo những quy tắc mà Hanjin Shipping phải thực hiện để tồn tại và tự nâng cao sức cạnh tranh, nhằm gánh vác trách nhiệm của mình”, Bộ trưởng Bộ Tài chính Hàn Quốc Yoo Il-ho cho biết.

Theo thông tin từ Ủy ban Dịch vụ tài chính Hàn Quốc, Huyndai Merchant Marine Co Ltd, nhà vận chuyển đường biển lớn thứ hai Hàn Quốc, sẽ tìm biện pháp mua lại các tài sản lành mạnh của Hanjin Shipping, bao gồm cả các tàu chuyến đang kinh doanh có lãi, mạng lưới hoạt động tại nước ngoài và các nhân viên chủ lực.

Tuy nhiên, người phát ngôn Huyndai Merchant Marine trả lời phỏng vấn Reuters rằng, chưa có điều gì được quyết định về khả năng mua lại tài sản của Hanjin Shipping, đồng thời cho biết, Công ty đang trong quá trình thảo luận với Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB). Thực tế, Huyndai Merchant Marine cũng đang trong quá trình tự nguyện tái cấu trúc nợ và “may mắn” thoát khỏi tình trạng phá sản nhờ đạt được thỏa thuận với các chủ nợ. 

Giải pháp tình thế

Hàn Quốc cho biết, tàu của Hanjin Shipping sẽ cố gắng cập bến các cảng biển để tháo dỡ hàng hóa, trong khi Chính phủ cố gắng giải quyết các vấn đề nhằm xóa bỏ tình trạng rối loạn hiện tại.

Sau khi bị tạm ngừng giao dịch vì sụt giảm tới 24% trong ngày thứ Ba (30/8), cổ phiếu của Hanjin Shipping đã được phép giao dịch trở lại và ngay lập tức tăng mạnh 21% khi Yonhap News Agency cho biết Chính phủ sẽ hỗ trợ một khoản vay cho Công ty. Cổ phiếu của Hanjin Shipping đã giảm 65% trong năm nay. Theo một nguồn tin giấu tên, Yonhap News Agency tiết lộ, Chính phủ Hàn Quốc sẽ cho Hanjin Shipping vay 100 tỷ won (91 triệu USD), trong khi Hanjin Group tiếp tục thảo luận thêm với các chủ nợ của Hanjin Shipping về các gói hỗ trợ tài chính khẩn cấp và vay thế chấp.

Trong một động thái khác, Thứ trưởng Bộ Tài chính Hàn Quốc Choi Sang Mok cho biết, Hanjin Shipping sẽ liên hệ với các cảng biển tại Singapore, Hamburg (Đức) và Busan (Hàn Quốc), nơi các tài sản của hãng đang bị mắc kẹt, để thương lượng việc dỡ hàng.

“Chính phủ đang cố gắng dập tắt tạm thời ‘đám cháy’ này. Điều này sẽ phần nào giảm bớt tình trạng tắc nghẽn trong chuỗi vận chuyển”, Kim Tae Il, chiến lược gia tại Korea Maritime Institute cho biết.

“Với việc một khối lượng lớn hàng hóa đang nằm trên các con tàu không được tháo dỡ, các lãnh đạo của Hanjin Shipping sẽ làm mọi điều có thể để đưa các con tàu này vào cảng, nhằm tránh phải chịu thêm các chi phí đền bù thiệt hại vì chậm trễ và tổn thất có thể xảy ra khác”, Harald von Seydlitz-Kurzbach, Giám đốc Reck&Co cho biết. 

Giá vận chuyển tăng vọt

Việc Hanjin Shipping phá sản, đặc biệt trong thời gian cao điểm vận chuyển hàng hóa chuẩn bị cho các dịp lễ cuối năm, đã đẩy giá dịch vụ vận chuyển tăng mạnh trên toàn cầu.

“Giá vận chuyển hiện tại đã nhảy vọt, sau khi tất cả các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển đều yêu cầu tăng giá kể từ ngày 1/9”, Paul Tsui, Giám đốc Janet Group, một hãng logistic tại Hồng Kông cho biết.

Hanjin Shipping chiếm khoảng 7,8% lượng hàng quá giao dịch qua Thái Bình Dương tới thị trường Mỹ và các khách hàng toàn cầu khác. Theo số liệu của Chính phủ Hàn Quốc, 8.281 chủ hàng hóa đã được Hanjin Shipping vận chuyển tính tới cuối tháng 8, trong đó có 847 chủ hàng Hàn Quốc.

Nerijus Poskus, Giám đốc Giá và thu mua hàng hóa của Flexport cho biết, giá vận chuyển container 40 feet từ Trung Quốc tới Mỹ đã tăng gần 50% trong một ngày. Theo đó, giá chuyển hàng hóa từ Trung Quốc tới các cảng phía Tây tăng từ 1.100 USD/container lên 1.700 USD/container trong ngày 31/8, trong khi giá hàng hóa từ Trung Quốc tới các cảng phía Đông tăng từ 1.700 USD/container lên 2.400 USD/container. Thêm vào đó, Poskus cho rằng, giá vận chuyển sẽ còn cao hơn nữa trong 1-2 tháng tới.

Sau khi thông tin hãng tàu Hanjin Shipping phá sản, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã khuyến cáo các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần nhanh chóng, khẩn trương có phương án lựa chọn, thay đổi hãng tàu cũng như lịch vận chuyển hàng hóa. Ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Đại lý và môi giới Hàng hải Việt Nam (VISABA) cho biết, Hanjin hiện chiếm không quá 5% thị phần vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam, nên dù có tác động tới hoạt động giao nhận hàng hóa, nhưng ảnh hưởng không quá lớn tới các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thiệt hại trước hết thuộc về các doanh nghiệp phụ trợ (vận tải, bốc xếp) cho Hanjin Shipping tại Việt Nam, bởi việc thanh toán tiền cước, tiền bốc xếp của các nhà cung cấp phụ của hãng này phải chờ đợi giải quyết.

Việc Hanjin Shipping sụp đổ đã phản ánh tình trạng khó khăn chung của ngành vận tải biển hiện nay trong bối cảnh cung lớn hơn cầu, giá dịch vụ vận chuyển đã giảm từ 30-50% kể từ năm 2015. Trong điều kiện này, nhiều công ty dịch vụ vận chuyển đường biển Việt Nam cũng đang gặp nhiều khó khăn.

Trong số đó, CTCP Vận tải Biển Bắc (mã NOS – UPCoM) đã công bố BCTC hợp nhất quý II/2016 với mức lỗ 209 tỷ đồng. Tính đến 30/6/2016, khoản mục lỗ lũy kế của NOS đã ở mức 3.276 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm 3.017 tỷ đồng. Con số âm “khủng” vốn chủ sở hữu của NOS được tích lũy từ năm 2012 đến nay. Năm 2016, NOS dự kiến tiếp tục lỗ trước thuế hơn 447 tỷ đồng.

Theo BCTC quý II/2016 của CTCP Vận tải biển Việt Nam – Vosco (mã VOS – HOSE), lợi nhuận trong kỳ tiếp tục âm hơn 80 tỷ đồng. Đây là quý thứ 6 liên tiếp báo lỗ của VOS.

CTCP Vận tải biển Vinaship (mã VNA – HOSE) cũng kéo dài chuỗi ngày thua lỗ với khoản lỗ ròng 21 tỷ đồng trong quý II/2016. Cùng kỳ 2015, VNA cũng lỗ gần 20 tỷ đồng. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2016, VNA lỗ hơn 29 tỷ đồng.

CTCP Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam – Vitranschart (mã VST – UPCoM) cũng lập kỷ lục với 18 quý liên tiếp kinh doanh lỗ, khi tiếp tục lỗ 71 tỷ đồng trong quý II/2016.

Năm 2015, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã lãi được hơn 480 tỷ đồng nhờ hoạt động thoái vốn, với tổng số tiền thu được là 1.809,5 tỷ đồng. Theo báo cáo của Vinaline, trong 6 tháng đầu năm 2016, doanh thu từ đội tàu hàng khô giảm 16%, đội tàu container giảm 2% và đội tàu dầu giảm 20% so với cùng kỳ 2015. Đồng thời, hiệu quả sản xuất kinh doanh của các khối này cũng giảm so với cùng kỳ năm trước.

Lam Phong (Theo báo chí nước ngoài)
Bình Luận (0)

Bài viết chưa có bình luận nào. Bạn nên dùng tiếng Việt có dấu khi bình luận.